进入中国12年 又一国际巨头宣布撤走中国总部(组图)
众所周知，日本和德国车一直都是中国市场的宠儿，无论是在销量还是在利润上，国产车离他们距离都不小，然而到了今年，国外车企不断遭遇滑铁卢，不论是德国奔驰在中国遇到危机，还是美国通用全球裁员15%，这些都表明外国车不再处于神坛，而有一家豪华车品牌进入中国市场12余年，终于顶不住要撤离了。据外媒周三（5月29日）最新报道，日产汽车公司旗下的豪华汽车品牌英菲尼迪（Infiniti）将于明年年中将其总部从中国香港撤回日本横滨，加入其母公司日产汽车，以推动该公司的集中和简化运营，本来英菲尼迪意图很明显，2012年把日本总部迁去香港，就是想发力中国市场，然而却事与愿违。
2018年，英菲尼迪在华销量为44407辆，相较2017年的48,408辆，同比下降8.3%，而今年一季度，英菲尼迪在华共销售9747辆新车，环比暴跌了32%，较其去年同期的9950辆下降2%，可以说与宝马、奔驰、奥迪等第一阶梯豪华车行列差距越拉越开。。
销量不足直接导致利润爆减，日产首席执行官Hiroto Saikawa本月表示，该公司上一财年的营业利润雪崩45%至逾10年来新低，公司业务也正处于谷底，因此不得不把总部撤离中国，目前英菲尼迪在中国有襄阳和大连两个国产化生产基地，不知道这些工厂会不会因此受影响。
不止日本车，德国车和美国车在中国市场遇到了不同程度的打击，其中通用汽车不仅仅要在全球范围内裁员1.4万人，而且将停产7家工厂，包括本土工厂，进一步将产能移至海外，包括中国的合资企业上汽通用，之前别克昂科威等车型已经开创了在中国生产，返销美国的先河。
至于奔驰，日子更难过，戴姆勒集团发布的最新财报显示，今年一季度，戴姆勒营收为397亿欧元，息税前利润降至28亿欧元，低于分析师预期的28.9亿欧元，相比2018年第一季度的33.5亿欧元同比下滑16%，核心的轿车部门第一季度利润更是锐减了37%之多，而在其全球最大单一市场——中国，总销量也下降3%，至17.3万辆，以至于首席执行官蔡澈辞职，今年销量非常堪忧。
外国车的销量在中国市场惨淡，部分原因在于全球汽车市场的不景气、国际形势的恶化、排放法规的日益严苛，更主要的是原因在于国产车对其的冲击，而奔驰、通用等外企不思进取，在电动化、智能网联、自动驾驶等新技术上墨守成规，以至于被赶上。
5月29日，据多家媒体报道，英菲尼迪已正式决定于2020年中旬开始，将总部从香港迁回日本本土，新总部位于日本横滨。同时，公司决定精简旗下业务、缩减成本，以此来应对母公司日产在营收和利润上的持续下滑。
对于此次搬迁，英菲尼迪官方表示，将总部搬回日本有助于更好地整合协调与日产之间在全球设计、研发和制造等方面的职能，而此前英菲尼迪的大部分研发与产品设计等工作一直都在日本。
7年前，英菲尼迪总部迁至中国香港，试图将自己打造成一个国际品牌，并进军庞大的中国汽车市场。但随着业绩的不断缩水，这个宏大的愿望似乎正在逐渐落空。在外界看来，总部的搬迁并不仅仅是对成本的考虑，更多的则是在全球车市下行的大背景之下，英菲尼迪不得不重新审视自身战略，从而更好地应对各大市场。
为日产节省成本
根据日产公布的财报数据，2018年日产汽车全球销量减少4%，降至约551万辆；营业收入11.57万亿日元，同比下滑3.2%；营业利润3182亿日元，同比下降44.6%；净利润为3191亿日元，较上一财年骤降57.3%，为最近6年来首次下降。
日产方面表示，这是雷曼危机影响持续的2009财年以来时隔8年的最低水平，预计2019财年还会进一步减半。因此，日产汽车社长兼首席执行官西川广人表示，公司未来将转变经营策略，“欲从前董事长的路线做出大幅调整，以实现更加可持续的增长”。
实际上，为提升业绩，日产汽车已经在对内部实施一系列重组计划，而最直接的便是在全球范围内进行4800人的裁员计划，以实现300亿日元的成本削减。今年第一季度，日产在密西西比州工厂以及墨西哥工厂共计划裁员约1700名员工，目前该规划已基本完成。
除了通过裁员来节省成本，日产也有意对相关弱势品牌进行调整，以此来减少在资源等方面的浪费。作为日产旗下豪华品牌，英菲尼迪近年来在该细分市场的表现节节败退。相比于此前对中国乃至亚洲市场雄心勃勃的愿景，英菲尼迪此次搬迁总部的决定，似乎意味着日产对该品牌在各大市场定位的重新审视。
业内人士分析指出，尽管在此次的声明中，日产表示英菲尼迪仍将继续保持“独立运营”，但从目前二者的经营状况来看，日产或将重新主导英菲尼迪未来的发展。该人士认为，英菲尼迪的低迷很大原因与脱离总部管理有关，在其迁回日本后，或将进一步改善这一情况。
推翻戈恩的“国际化”设定
众所周知，英菲尼迪诞生于日本，但其品牌定位以及宣传策略却有意将日本元素剥离开来。实际上，从2005年英菲尼迪提出国际化开始，以戈恩为代表的部分高管就一直在淡化该品牌的日本血统形象，然而英菲尼迪大部分研发与设计工作却一直在日本进行，使得这一尴尬局面长期存在。
2011年，戈恩公布了为期6年的“动力88”计划，预计到2017年财年结束，日产集团将实现全球8%的市场份额以及8%的利润率。在该计划书中，尽管戈恩只留了不多的一段给英菲尼迪，但这个日产旗下的豪华品牌却有着相当惊人的目标——英菲尼迪需要进入71个国家、产品线增加到10款以上并占领豪华车市场10%的份额，年销量达到50-70万辆。
虽然英菲尼迪被寄予了超高的厚望，但实际情况很难达到预期目标。2008年，在日产提出的“GT2012五年事业计划”中，英菲尼迪的目标是全球年销量达到30万辆，但实际销量则为16万辆。此外，英菲尼迪作为日产力推的豪华品牌，始终都没有将其引入日本本土市场。
其实，英菲尼迪“去日化”的根源在于内部同日产之间的紧张关系。一直以来，标榜为独立运营的英菲尼迪并没有摆脱日产对其的控制。不论是产品的外观设计，还是内部研发等核心技术，英菲尼迪几乎都依赖于日产的整车实力。
去年11月，戈恩因涉嫌财务违规被捕后，其在日产-雷诺-三菱联盟中的全部职务均被罢免，这也使得一直以来戈恩对英菲尼迪“淡化日本起源”的战略规划将被正式推翻，并迎来重新给予品牌新定位的机会。据日产内部人士透露，虽然英菲尼迪与主力品牌日产之间存在“相当数量的平台和其他基础技术共享”，但此后“可能还会有更多”。
改善频繁人事变动带来的负面影响
实际上，英菲尼迪搬迁总部的决定早有预示。数据显示，2018年，英菲尼迪全球销量为23.34万辆，同比下滑5.2%。其中，英菲尼迪最重要的美国市场销量下滑至14.93万辆；在中国市场，2018年，英菲尼迪销量为4.44万辆，同比下降8.3%。
不仅是全球两大重要市场销量下滑，频繁的高层人事变动也给英菲尼迪带来负面影响。今年1月，自2015年以来一直担任英菲尼迪首席执行官的罗兰·克鲁格（Roland Krueger）突然离职，而其继任者斯蒂安·慕克（Christian Meunier）也在上任不到4个月“闪辞”，引发不少舆论。
同样，在中国市场人才流失也十分严重。2016年，东风英菲尼迪及英菲尼迪原中国总经理戴雷离职后，中国市场多名高管也相继离开。据相关报道，自戴雷离职后，东风英菲尼迪总部裁员人数超20%，由近300人下滑至不到240人。而早前为了加强本土化品牌建设等业务，英菲尼迪在销售、市场、财务等多个部门设立的双部长职度，也因人才流失严重名存实亡。
高层频繁变动对于销量萎靡不振的英菲尼迪来说是雪上加霜，也反映出了英菲尼迪品牌定位不准、战略布局有问题的弊病。不少业内人士认为，由于此前日产与英菲尼迪的关系，未能良好地管理职能部门，而此次通过总部搬迁，将有利于日产对英菲尼迪进行深入地改革，从而更好地整合资源，赋予其新的发展路径。
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