即将竣工的千亿投资的港珠澳大桥受质疑
近日，紧张施工中的全球最大的跨海大桥项目在网络媒体上引起了许多讨论。港珠澳大桥是连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，全长55公里，包括 22.9 公里的主体桥梁，4 个人工岛，6.7 公里的世界最长最深海底沉管隧道，建成后将成为世界最长的跨海大桥。
大桥于 2009 年正式动工，工期长达八年，静态造价超过 720 亿人民币。全部投资约为1100亿元人民币，是目前世界跨海大桥投资最大的工程。在十九大前的许多宣传中，这一大桥成为重要的献礼工程，而高难度工程的突破，也成为中国经济技术能力发展的范例。
根据中国交通报的报道，日前，港珠澳大桥海底沉管隧道沥青路面铺装正式展开，这是港珠澳大桥主体工程中最为关键的一段路面铺装环节，中交岛隧数千名员工正全力冲刺大桥最终建设目标。
此外，根据相关报道，大桥变电站也在紧张施工，珠海方面正在招募穿梭巴士司机。一般预估，大桥将在2018年初投入使用。最近，关于港珠澳交通和海关割裂，未来将造成大桥空置的分析，引发了许多讨论。
港珠澳大桥落成后，由香港驾驶至珠海及澳门，将会从4至5小时路程大幅缩减至约30分钟。至2035年，预计每日有5万至6万车辆及每日23万至25万人次。
质疑者提出，就算通行车流量达到规划预期，大桥开通15年后的2035年，每天的车流量是才5至6万辆车，这种规模，值得花一千亿元建这座桥吗？
作为对比，虎门大桥投资只有30多亿元，开通15年的时候，2012年，通行能力已饱和，每天10万辆汽车过桥，当然，虎门大桥落成早了20年，造价相对低廉。
在目前已知的运营模式设计下，由于大陆、港、澳在行政管理上的差异，港珠澳大桥在使用上有诸多限制：
首先大陆车辆不能进入香港和澳门的道路，先不说车辆靠左/靠右行驶的咸甜豆浆式差别，香港、澳门两地的道路空间，也容纳不下大量的大陆车辆。其次，香港的车辆可以进入大陆，但需要申请牌照，一个牌照七八十万；此外，香港的汽车也不能进入澳门，澳门就那么点地方，不可能允许香港车辆进入，澳门的车，非经特定手续审批，同样不能进入香港行驶。
因此，除了少数来往香港至珠江西岸，挂香港/大陆双车牌的长途大巴、货车外，来自大陆的普通车辆不可能通过这座桥，只能在桥边下车，换乘香港的的士或巴士。
问题是，对香港人来说，开车走这座桥完全是鸡肋。过桥号称只要30分钟，那只是通过大桥和引桥的耗时，从香港或九龙的市区到大桥入口处还有十几公里，全程跑下来要1小时，还只能到达珠江西岸的桥边口岸。
目前，港澳、港珠之间都有汽艇、渡船定期来往，渡船耗时不过一小时，香港和澳门的码头就在市区，珠海的码头离市区也就三四公里。因此，过桥在时间、经济成本上比渡轮没有任何优势的情况下，每天会有多少人走这座大桥？
此外，香港一共才70万辆机动车，预期2035年每天近10%的香港机动车会过桥一次，是否合理？如果说通行量来自大巴和出租车，全香港一共只有一万八千辆出租车，设想这些出租车每天不怎么跑其他线路，专门跑过桥业务，是否有些一厢情愿？
目前，包含所有海关口岸、人工岛、配套道路设施，大桥的造价已经超过1200亿人民币。就算利息低至3%（这个利息水平可能抵消通胀都不够），每年的利息也要36亿元。按目前的规划预期，到2035年才实现每天5万辆的通行量，算一下就知道，每年的通行费要还利息，不太容易，还本就更别想。
这还是开通15年之后，香港近10%的车辆每天过桥一次设想下的情况，头15年连利息都还不起。质疑者认为，总而言之，这座桥如果规划时有深圳出口，就可能是一座连接粤东粤西几千万人口，乃至沟通云南广西和福建浙江的一处咽喉要道。
按目前这样的设计扼，其作用不会超过一条方便香港人去澳门赌钱的市郊通路，在财务上会变成灾难。
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