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有一个前提，假如路一开始就是符合法律规定的经营性收费公路，收费这种说法
是有一定道理，但肯定也是不对的。比如说100年是百分之百不可能的，最多不超
过30年。再一个，经营性公路从98年开始从出现的一个概念，在98年之前是不存
在的。
“有人说收费站就像印钞机，钱是一辆车一辆车数出来的。公路建设固然很重要
，但是出钱的老百姓心里绝不能是一笔糊涂账。”
京石高速公路北京段还完贷款还盈余近六亿
北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累
计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。
1987年，京石高速公路北京段（下称京石高速）开始收费。它是北京市第一条收
费的公路，当年引起诸多争议。住在房山的李淑媛，亲眼看到杜家坎收费站一天
天建起。
她无法接受。李淑媛说，那时在她的观念里，公路是基础设施，由政府投资
建设，不应再收百姓的钱。
1992年的人代会上，李淑媛等十几名代表提交了关于停止京石高速收费的建
议。李淑媛说，小组讨论的第一天，房山团代表就没离开过京石高速的话题。不
过，建议没什么结果。从那一年开始，每年的人代会上，李淑媛都提了同样的建
议。不过一直没得到过正面回复。
从公开资料中查询得知，首都机场高速路从1993年开始收费，修建这条公路的建
设资金投资总额是11.65亿元。该高速公路是由北京市与交通部于1993年合资修建
的，前者使用市财政资金，后者则“赞助”车辆购置附加费。这两项均为国家财
政出资。其后，北京市将路权划拨北京首都高速公路发展有限公司，由该公司进
行运营管理，独享
这条公路的收费利益。按照北京市交通部门提供的数字“2001年首都机场高速平
均日交通量为8.6579万辆，年收入3.5亿元”计算，首都机场高速路至2005年底收
入已超过20亿元，早已偿还完11.65亿元的贷款和集资款。“按照规定，高速公路
贷款修建，收费还贷，贷款还清即变为城市公路，免费通行。”但时至今日,首发
公司至今仍在高速路上设置挡杆儿收取费用
1993年建成的首都机场高速公路，从开始收费至今，已经14年了。“按照国务院
批文，我们有30年经营权，至少要收到2023年。”首发公司的一位负责人对记者
说。他向记者出示了国家计委办公厅2002年3月12日下发的《关于降低首都机场高
速公路车辆通行费标准的通知》，记者看到这样的内容：“考虑到北京控股有限
公司在香港上市时已对机场高速路收费年限作了承诺，因此，机场高速路收费年
限可暂不调整。”根据北京控股有限公司上市时的承诺，机场高速路收费经营年
限为30年。对于“30年的经营权”是根据什么确定的?是如何计算出来的?这位负
责人说：“根据1993年的车流量，公司经过换算，得出了一个经营期限，大约为
30年，后来这个算法被通过了。”据了解，当时车辆是非常少的，从2003年开始
，北京轿车增长开始井喷。三份司法建议函，至今石沉大海，记者从朝阳法院获
悉，2005年，朝阳法院在审案过程中，发现机场高速收费的合理性存在一定问题
。同年8月，法院分别向北京市交通委、北京市发改委以及首发公司发出司法建议
函，建议对收费问题进行研究和改进，同时建议实施收费公示制度等。在司法建
议函的最后，法院希望三家单位能对司法建议认真研究，并将相关整改情况及时
函告该院。“目前三家单位还没有回应！”。
高速公路是如何建设的?
我们需要搞清楚高速公路建设资金的来源，这将帮助我们理解为什么高速公
路要收费。据交通部有关人士透露，高速路建设的资金主要有四个来源：一是分
别为来自商业银行和政策性银行的贷款，比重超过50％；二是中央财政收入，包
括中央国债和专项资金；三是省市县的地方投入；四是外资和民间资本投资，比
重大约在5％左右。仅在1998年至2003年的6七年间，中国公路建设累计利用外资
总额已经超过62亿美元。
高速公路收费带来的负面影响
高速公路收费对长途客运和从事物流的企业或个人带来了成本的爆增，另外
就是对私家车长途自驾游带来阻碍作用。大多数物流企业随通路费用提高而导致
了运输成本的提高，很多物流公司介绍说：能不走高速就不走高速公路。据笔者
从北京长久物流集团了解到，作为一家全国汽车整车物流运输企业，其过路费的
成本就占据了整个物流企业运营成本的30%——40%，想必这是一笔很大的成本支
出。
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发表于 2008-10-6 13:21:51
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