腾讯评论：信号灯失灵解释不了动车事故
“根据初步掌握的情况分析，事故主要由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示红灯的区间信号机错误升级显示为绿灯。”这是目前公布的初步调查的动车事故原因的官方版本。这次终于不是雷击了，有人说承认设备设计有缺陷也是进步。但是动车就这么脆弱吗？一个失灵的信号灯就能发生追尾？多重保险为何全部都失灵了？号称的“故障导向安全”也就是“一旦发生任何故障车子都会停下来，用以保障安全”去哪儿了？带着一连串的疑问，我查阅了大量的相关报道还有技术资料，还是感到百思不得其解，疑问或者质疑如下：
1.D3115在时刻上比D301要晚，但是到了永嘉站D3115先开车了。这是因为统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算，由于D301已经晚点，调度员索性让它再晚一点，给D3115让路，以尽力保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。这样调度也就算了，问题在于，在2006年京九线追尾事故发生后，铁道部有个规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。而此前确实是发生了信号故障，有三个接近的区间都出现了“红光带”（没有列车在铁轨上，仍然显示为红灯）。
所以，如果调度严格执行铁道部的规定（这也是06年的事故总结的教训），不让D301发车的话，惨剧就不会发生。为什么要放两辆车在两站之间呢？这个问题是信号灯失灵就能解释的吗？
2.两辆车同样都是在非常站控模式下行车，也就是非常态的车站控制模式。不过D3115接到的指令是在遇到红灯后转20KM/H的速度目视行车，而给D301的指令却是按照信号系统来行车。为什么要给这样不同的指令？
3.动车上均有ATP（列车自动保护系统），制造这个系统的公司说，两辆列车的ATP系统都是好的。如果是好的，那么前车发射的信号可以被后车检测到，从而保持一个安全距离。为什么这个系统没起作用。一说是为了闯红灯行驶，车子的ATP系统被部分关闭。还有一说更为可怕——这个ATP装置根本就不具备这样的前后车检测安全距离的功能，真的是这样吗？
4.事实上，动车线路上的一举一动是被24小时监控的。它们的位置能够在调度系统显现。如果一辆车在调度系统离奇失踪，变成了“幽灵车”，那么调度应该马上通知前后十几个区间的车次。那么，就算D3115的位置没有被检测到，D301应该马上被通知到的。这又出了什么错？要知道，调度和司机完全是可以保持联系的。雷击坏的是信号灯，不是通信系统！
5.信号系统的设计被指有问题，但是我们查阅资料发现车载系统基本上都是有冗余的，也就是说一个坏了，还有一个做备用。为什么信号系统就没有备用？
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