温州动车追尾：官方说法蹊跷 责任永远湮没
http://dzh.mop.com/一个铁路员工的孩子对此次动车追尾所听到的事故分析
现下D301与D3115动车追尾事件成了大家关注的焦点。先向这么多不幸的罹难同胞默哀。。愿各位安息。。。也请这些同胞的家属节哀。。我们虽素不相识，我愿意送上我最真挚的问候。。
我的父亲是铁路职工，他更多的给我讲述事故原因是从技术层面来讲的，特别是有关如何避免这种事故。当然，首先声明，我自己是铁路系统门外汉，如果有技术方面解释不到位的，欢迎大家纠正；而我的父亲也是一个天天累死累活的普通铁路职工，没有丝毫特权，仅举两个例子：我大学四年，爸爸除夕夜只在家里过过一次；每次往返大学所在的城市和居住地，都是我自己排队买票，最长的一次排过6个小时。。说这么多，还是请大家手口留情，认真看完我的论述，合理分析，理性留言，欢迎文明讨论，谢谢！
D301为什么停在那里我们就不说了，打雷闪电这种突发性自然灾害事件谁都避免不了，真要找这个原因，那就和预测汶川地震一样了。当然，我觉得动车组既然是靠电力作为驱动能源而行驶的，那做好电力的防护也是应该的，这点确实是需要改进的。铁+道+部总不能让大家一刮风下雨就不坐动车高铁了吧。。
追尾这个名词想必开车的朋友都比较熟悉，可是火车追尾，特别是动车追尾。。就不常见了。。D301趴窝（这里向D301司机同志致敬，是您的及时果断操作，避免了更大的伤亡，您是铁路员工的好榜样，坚守岗位认真负责，关键时刻临危不乱，希望您一路走好。。。默哀。。），停在那里，按理说其余行车应该避让，可是为什么D3115还是和它不幸追尾相撞呢？
这就要说到铁路司机的职责，一般说来，火车司机和汽车司机最大的区别是：汽车司机既管方向也管速度，而火车司机只管速度（其实严格说来，司机并不“管”速度，他只是操作速度，这个问题点很关键，大家牢记，以后会用到），不管方向（废话。。铁轨就在那里。。想改方向也没办法改。。），那么火车的这个速度又是怎么定的呢？
这就是本文的核心，而我的父亲，也就是干这个活的，他的工作岗位叫运转车长。
所谓的运转车长，见度娘解释：
【运转车长】
是在铁路客车上配备的，管理全列日常工作，并且与沿线各站进行工作联系调度的。
列车长办公席通常在全列的中部，比如坐卧混编的列车长席就是在靠近餐车的那节坐车一端；而运转车长则在列车尾部作业，当列车尾部为空调发电车时，在列尾二位车厢靠近列尾一侧作业。
旅客列车在中途站换机车时，运转车长要通过无线电台向出发机车司机报告列车编组情况，以便司机将列车数据信息输入黑匣子。旅客列车发车前，先由车站给出发车信号（多数为站台左前方的地面信号），这个信号通常是提前就已经开放；列车发车时间已到，车站外勤助理值班员给运转车长发车信号，白天使用绿色信号旗，夜间使用绿色手提信号灯，示意运转车长准许发车；然后运转车长给司机发出发车信号，白天使用绿色信号旗，夜间使用绿色手提信号灯。车站外勤助理值班员、运转车长、司机必要时使用无线电台互相联系。发车后，运转车长通过无线电台同司机核对列车尾部风压。
两列旅客列车会车时，运转车长要出场互检，并且通过信号旗或信号灯交换信息；旅客列车在车站通过时，运转车长要与车站外勤助理值班员进行互检，并且通过信号旗或信号灯交换信息。特快列车运行速度比较快，互检信号不易辨认，容易造成信息错误传递，因此，特快列车通过车站时，互检信息改由无线电台通讯传递，
【具体用语】
外勤助理值班员：客车（机车为电力机车时，应喊“客电”）****次运转车长（可简称“车长”），***站运行正常！ 运转车长：客车****次运行正常，车长明白！ 例如：T261次通过沈阳站时，互检用语为： ——客车T261次车长，沈阳站运行正常！ ——客车T261次运行正常，车长明白！ 司机：客车（机车为电力机车时，应喊“客电”）****次运转车长（可简称“车长”），核对尾部风压！ 运转车长：客车****尾部风压XXX千帕！（通常为600千帕） 司机：客车（机车为电力机车时，应喊“客电”）****贯通试验！减压XX千帕！（通常为30千帕或者40千帕） 运转车长：客车****尾部风压XXX千帕！（通常为570千帕或者560千帕） 例如：4714核对风压时，互检用语为： ——客车4714次车长，核对尾部风压！ ——客车4714尾部风压600千帕！ ——客车4714贯通试验！减压30千帕！ ——客车4714尾部风压570千帕！
【运转车长职责】
（1）运转车长是客运列车的行车指挥人，须听从列车调度员的指挥，在车站服从车站值班员的指挥，按列车运行计划完成列车乘务工作；
（2）执行《技规》、《行规》、《站细》等有关规章及标准；
（3）按规定时间出乘，检查接收列车，保证列车按时出发；
（4）列车运行中坚持了望，注意列车运行情况，信号显示发现问题及时处理； （5）当列车在运行途中晚点时，运转车长应积极与列车调度员和车站值班员、司机配合，尽快恢复正点运行；
（6）列车在区间被迫停车时，按规定防护处理。
（谢谢度娘，有任何法律责任问题，请咨询度娘及铁+道+部）
上边是纯粹理性论述，太专业咱都看不懂，不过有一点还是很明确的，那就是：运转车长其实是负责火车这个运动物体和车站这个静止物体之间的沟通的桥梁，而沟通的一项重要内容，就是火车应该以什么速度运行。说个简单的例子，让让大伙明白：
火车A正常行驶中（比如100km/h），3小时后进入B站。假设距B站3公里处发生险情（比如泥石流），铁路被冲毁，现在正组织抢修,那么此时A站会第一时间联系运转车长，让A的速度降下来（比如10km/h），运转车长接到指令后通知司机，将火车速度降下来（如果运转车长不在指令中说的话，此时司机甚至不知道前方的险情）。这样，就为抢修留下空余时间，当抢修完成后，B站再联系A车运转车长，让A火车加速（比如说150km/h），可能会晚点，但是这样的操作会最大限度的减少误点率。在A火车减速的同时，B站也会联系后方车辆，甚至当A紧急停车时，运转车长必须设置信号装置，如火焰，信号灯，旗帜等，防止后方车辆追尾等（重点来了）。
那么以上论述和此次动车事故有何关系？拿本本记好了！
动，车，组，上，没，有，运，转，车，长！！！！！
动，车，组，上，没，有，运，转，车，长！！！！！
动，车，组，上，没，有，运，转，车，长！！！！！
这样，司机实际上就需要干两个人的工作，联络前方行驶情况，操纵列车行驶。
按理说，减员增效，就像以前公交车上既有售票员又有司机，而现在大部分都是投币刷卡处在公交司机旁边，而且全国那么多动车都没有出事故，并不意味着动车组缺了运转车长不行。
先埋一个伏笔：在非动车火车上，运转车长与各站之间的联系是不通过车上人员的，运转车长有自己的专门通讯设备（我亲眼见过的，巨NB的摩托罗拉无线通话器）。这就保证了火车上的值乘人员与站点的联系。注意，这个联络通讯设备是独立于火车之外的。
而动车组呢？
动车组全车是靠电力行驶的，也就是说，在D301趴窝（其实就是没电了）的时候，D301是暂时两眼一抹黑的，与外界失去任何联系了，比如说信号释放系统无法发出信号让后边车辆减速等。
此时，既没有看到警示标志也没有收到D301任何信息的D3115按照既定路线和速度行驶，当到了D301停车的地方。。。一场悲剧不可避免的发生了。。
事后的抢救抢修工作正在紧张进行，而且中午看新闻，说那个火车黑匣子也已找到，正在分析事故原因。不过早先已经有铁路工程师推测分析过，大概就是因为雷击后信号系统失灵，调度失误，才导致这场悲剧的发生。
我父亲讲过，普通列车制动距离是800M，动车是2500m。他假设，如果D301配备了运转车长，那么当D301停止行驶的时候，运转车长的责任就是及时汇报D301情况（注意，是独立于列车之外的联络手段），迅速设立紧急信号，让后方车辆采取措施。这样，就算当所有电力信号传输失败，司机依然可以通过肉眼辨识信号（火车司机的视力要求也是很高的，不亚于飞行员，我父亲已逾天命之年，视力仍然1.0，而他说，火车司机的视力更好，动车就别提了），采取紧急制动，起码不会造成这么大的伤亡。但是遗憾的是，D301没能够做出这些。。。
刚看到一条新闻，待求证：D301列车的ATP（列车自动保护系统）和LKJ（列车运行监控记录装置）在前方有车的情况下居然一直显示绿灯，结果造成列车以180KM/H以上的高速追尾。。。
而现在的情况是：不仅动车高铁上已经没有了运转车长，铁+道+部酝酿接下来普通车辆也需要逐步取消运转车长工种，改为和动车高铁一样的全自动化联络操作。。。
高科技自动化我不反对，还双手赞成，问题是短板效应谁负责？中国地广人稠，各个地方千差万别，铁路需求量又这么大，安全问题怎么办？而在中国，临时停车的情况多了去了，如果都取消了运转车长，那这种事故的概率毫无疑问的会得到提升，到那时，谁对乘客的生命安全负责？
我这么说，并不是觉得哎呀我父亲的工种快没了家里吃不上饭了借这个机会埋怨一下，我郑重起誓：如果利用这个悲剧谋取个人私利，那我也就不配当一个人了。对每个人性命的珍惜和关爱，是我们大家的做人之根本。也希望“有关部门”在飞速发展各项东西的时候，多为百姓想想，多一些人性化考虑，少一些浮+夸+风，少一些大+跃+进。
真要可以的话，能不能采取一种自动和手动相结合的方式，互为补充，最大限度的减少悲剧发生的概率，这才是我们百姓所“喜闻乐见”的。
希望铁道部门真正采取措施，完善铁路各项规章制度，认真执行完成，别说的好听就是不做，哎。。
以上技术性讨论是我和我的父亲根据他30多年的运转车长经验得出的，如有技术性问题，欢迎理性指正，合理分析，请慎重保留您的唾沫。
最后还是加一句：为逝者默哀，希望悲剧不再重演
[ 本帖最后由 群魔乱舞 于 2011-7-31 14:14 编辑 ]
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