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发表于 2019-3-22 11:53:44
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1. 波音737 MAX机身
“737发动机耗费太多燃料，所以他们决定用更大的风扇、安装更高效的发动机（引擎）制造737 MAX。”卡迈尔说。
卡迈尔表示，737的现行设计无法改装成配置更高的主起落架，因为更高的主起落架意味着它需要往更高以及更往前的位置。但737的现行设计指引并没有考虑要朝这个方向前进。
2. 反失速系统
其次，是空气动力学问题。在半年内发生的这两起空难航班上，都存在一个传感器问题。卡迈尔表示，波音737不同型号的飞机配置不同的发动机，但对高飞机攻角（AoA，意思是机翼之翼弦与自由流，或是相对风流的方向之夹角）缺乏足够的稳定操作认证。
而波音开发机动特性增强系统（Maneuvering Characteristics Augmentation System，MCAS，也称反失速系统），就是希望用电子技术纠正飞机的这一操作缺陷。
媒体报导这两起空难的一个焦点是反失速系统是否为造成失事的原因。
波音公司说：“737 MAX的认证符合相同的FAA要求和流程，这些要求和流程管理所有以前的新飞机和衍生产品的认证。”“美国联邦航空局在MAX认证期间考虑了MCAS的最终配置和运行参数，并得出结论认为它符合所有认证和监管要求。”
3. 反失速系统存一系统导向问题
卡迈尔表示，开发反失速系统的过程中，存在一个系统工程导向问题。“波音公司想要最简单的解决方案，以适应他们现有的系统架构，因此它只需要最少的工程返工，同时也可为飞行员和维护人员提供最少的新培训。”他写道。
那么在具体操作上，波音最简单的方法就是往现有的升降舵动感转换（Elevator Feel Shift，EFS）系统中添加功能。与EFS系统一样，反失速系统（MCAS）依靠非冗余传感器来决定要添加多少配平；但其不同之处在于，MCAS可以进行巨大的俯视配平。
4. 维护操作以及飞行员缺少培训
卡迈尔表示，印度尼西亚狮子航空公司去年10月的坠机，涉及问题很复杂，可能还涉及飞行员培训问题。因为机长之前曾遇到过同样的问题，却没有在维护日志中记录。
此外，狮航的飞行员在出事前，居然从未被告知反失速系统（MCAS）的操作事宜，而到3月的埃塞俄比亚航班坠毁前，虽然有紧急状况下的适航指令，但无人对这种可能的紧急状况进行过模拟训练。
而包含在其中的经济问题就更甚。波音公司出售一套备选服务项，包括额外攻角（AoA）叶片和AoA不一致信号灯（Disagree Light），在发生问题后可通知飞行员。
卡迈尔介绍说，坠毁的这两架737 MAX都没有配置这个服务包；而有这个服务包的737 MAX都没有出现过坠机事故。
他说，其实上述都是一些影响因素，最关键的还是飞行员的专业知识。“如果飞行员能够正确、快速识别问题，并运行尾翼配平失控检核表，他们可能就不会发生坠毁。”卡迈尔写道。
5. 软件问题只是创可贴
卡迈尔把飞机的软件比作“创可贴”。他表示，飞行的计算机(电脑)和软件都是根据规范进行工作；对波音来说，现在解决烂摊子的最快方法就是召集软件人员拿出另一个“创可贴”，再建立一个规范。
“我是一名软件工程师，有时我们会被要求修复机械或航空或电气工程的缺陷，因为金属已被切割，或模具已经造出，或芯片已经制成，原来的问题已无法收拾。”他写道。
软件的好处是，它总可以推出更新服务或重新刷新。“不过，当软件‘创可贴’迎来500英里/小时的风速（超级飓风）时，只是责怪创可贴是不合适的。”卡迈尔表示。#
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发表于 2019-3-22 11:53:17
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