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数据显示，在中国现有的7.2万公里铁路中，有两万多公里修建于解放前，另外两万多公里则兴建于上世纪五六十年代，且至今都发挥着主干线的作用。“这并非表明当时修建的铁路质量有多高，只说明我国改革开放以来铁路建设严重滞后。”中国交通运输协会副会长王德荣说。中国现有铁路里程占世界铁路总里程6%，以 2000年为例，铁路每公里要承担3026万吨公里，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。但人均铁路长度却不到一支烟长！统计显示，每年投入到铁路建设的资金总共只有不到600亿元人民币。与之对比鲜明的是，中国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元。1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。2002年，公路一年的投资额超过铁路近5年投资额的总和。一个公认的事实是，铁路运力紧张直接源于铁路建设的严重投入不足。
垄断意味着价格的控制和利润的独占。而在中国，铁路、石油、电信等行业，是绝对的“垄断+暴利”行业，当资源有限却又被垄断巨头控制的时候，追逐利益将是其唯一诉求，一切涨价或者反市场行为都会发生，一切用经济学不能解释的现象都有可能发生。试想在运营成本少量增加的现实下，乘车人在最为拥挤的环境中，享受到一年最差的服务，却又付出最高的代价，这样的做法如何用市场经济观点解释？中石油在2004年创造了1100亿人民币的巨额利润，而这样的利润奇迹正是在全球油价大涨的前提下产生的，那么，你能想明白利润来自何方吗？
由以上分析我们就可以得出一个很明显的结论：就是有限的资源被垄断了，所以形成当前春运涨价不容更改的现实。此外，春运问题产生的另一个深层原因也不容忽视：
春节前比较紧张的地区是:北京，上海，广州等经济发达地区，节后比较紧张的地区是武汉，埠阳(安徽)，南昌，四川等中部经济较为落后地区。这些地区主要是民工或者说是劳务输出省。广州，上海，青岛，北京等地区民工或者说劳务人员主要来源是这些中部地区。在解决春运的根本问题，不是加多少临铁，于是要平衡发展，多给中部地区一些机会。有珠江三角州经济区，长江三角州经济区，津京唐经济区，开发大西北，振兴东北老工业基地，唯独没有中部地区！！！中部地区，是中华民族的摇篮，中华文化的根源，炎黄子孙的发源地，自古以来，重大的历史事件，多是发生在中部地区。 金窝，银窝，不如自已家的狗窝，各地发展平衡，或者说机会相差不是特别大，鬼才背井离乡的，在他乡外漂泊无定。
真正彻底解决春运问题，是社会均衡发展所要考虑和面对的问题，在各地人民贫富差异日益严重的今天，更为严重和值得关注的是地区财富差异。何时春运不再繁忙，人民不必再四处打工飘荡，中国社会才会真正开始成熟和完善。
春运，这种趁火打劫的游戏，早日在神州大地消失吧 |
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发表于 2006-1-14 01:49:23
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