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实施“西出”战略，构筑亚欧经济新通道，力促西部发展与沿海同步
改革开放30年来，中国经济高速发展的主力在东南沿海。东南沿海经济的迅猛繁荣，盖因倚重海洋国际开放口岸，大量利用外资发展工商业，充分利用国际市场大规模出口以挣取巨量外汇，以很高的对外依存度，成就了沿海“出口主导型”经济高地。这无疑是“海上丝绸之路”的奇崛复兴。
西部开发至今已10年，尽管近年来，尤以灾后重建、应对危机和拉动内需为契机，西部经济发展明显提速，2009年上半年西部地区经济增长率已达到11.8%，高于全国平均水平，但是，无论是发展理念和经济总量，西部与沿海的差距依然很大。考察2008年全国经济发展态势，大陆GDP已突破4.6万亿美元，即达314045亿元人民币(2009年1月最新调整数据，不含台、港、澳)。中国超过日本而成为世界第二大经济实体，GDP的质量和人均GDP却偏低，处于世界中后位。西部落后省份与东部沿海发达地区更是形成巨大反差。2008年，东部13省市(包括粤、鲁、苏、浙、冀、闽、琼和京、津、沪、台、港、澳)GDP之和约为22万亿元人民币，若不计台、港、澳，东部10省市GDP之和则约为18万亿元人民币，而西部12省市区(包括云、贵、川、藏、桂、渝、陕、甘、宁、青、蒙、疆)GDP之和仅约为5.7万亿元人民币，中部6省(包括豫、晋、皖、湘、楚、赣)GDP之和约为4.4万亿元人民币，东北辽、吉、黑3省GDP之和约为2.8万亿元人民币。西部内陆经济总量仅为东部沿海的1/3至1/4。2009年东、西部GDP比差依然如是。本来中国经济主要靠投资拉动及出口拉动，内需（消费）拉动很不明显。西部开发第一个10年，更依赖于投资拉动，除了国家投入基础设施建设，一些特大城市过度炒作房地产已，就是以“西电东送”、“西气东输”为代表的政策驱使“资源透支型”开发，付出较为巨大的环境代价，却尚未寻求到真正长足发展和高速增长的特色经济模式。遥距口岸，相对封闭，“借船出海”的梦想难以真正成为现实，是西部与东部发展差距拉大的重要甚至首要因由。
没有西部的经济繁荣，就没有中国经济的平衡、可持续发展。改革开放后新时期，西部开发第二个10年，如何深化改革与合作，扩大对外开放度，推动和促进西部发展追赶上东部沿海的步伐，是迫切摆在我们面前的全新命题。
一、构建中国区域经济发展“江河海”+“新丝路”体系，营造长江、黄河流域和东部海岸线三大经济链带，复兴海上、北方、南方三条丝绸之路
未来的中国大区域经济平衡发展对内开发和对外开放的复合体系中，应须构建亦必将形成两大价值系统：一是以长江流域经济带、黄河流域经济带和海岸线经济链构成的国内经济发展主系统——“江河海体系”；二是由海上丝绸之路、北方丝绸之路和南方丝绸之路沿线经济复兴而形成的对外开放经济发展副系统——“新丝路体系”。“江河海”与“新丝路”两大主、副系统，都有着悠久的历史渊源和典型的现代特征，从来就应是对内发展和对外开放的生命线。
现代意义的长江、黄河流域经济带，是以长江、黄河沿线各省域及不同层级的主要城市，或其区域与城市构成的城市群连缀而成，沿线西、中、东段各分支区域经济品质悬差，各点位城市竞争力悬殊，须要强化以东部带动西部并促进中部的“异质合作机制”及“互补功能”；现代意义的东部海岸线经济链，是以中央直辖市、特大城市、大城市和沿海经济特区以及所形成的东部沿海京三角、长三角、珠三角三大城市群连缀而成，沿线各段的经济品质基本处于同一层面而又各具特色，应当铸就对外远程扩张与进一步开放，对内强力辐射与进一步影响的“同质联动机制”及“共进功能”。这三大经济链带相互衔联、局部重合，有机构成全国大区域全新的经济合作模块、共生要素体系和复合功能体系，其整体系与个性化都愈加突出。
而今，由于外生力和内生力的双重作用，以武汉、长沙、南昌为支点的长江中游“华中城市群”和以郑州、太原、合肥为支点的黄河中游“中原城市群”，正以强势发展势态，一改“中部塌陷”旧貌，昭示着前景可瞻的“中部崛起”。西部大开发和中部崛起，客观要求中、西部内陆地区与东部沿海地区三个经济版块平衡对接。尽管西部南版块“成渝城市群”经济方兴未艾，四川2009年GDP已达1.4万亿元而连续跃居全国前十位并雄踞西部榜首，北版块鄂尔多斯矿业经济异军突起，东、西部两大区域版块之间，资本、技术与资源、市场，依然尚未全然形成纵深交流、远程辐射、交互渗透与有机联动局面，西部开发开放程度还远远不够，西部地区经济总体上仍较落后，西东部发展差距依然较大甚至可能继续拉大。“江河海体系”建设，正是要积极消弭这种“东、西部经济版块漂移现象”。
中国大区域经济开发与对外开放之副系统即“新丝路体系”，不仅是对“江河海”流域经济发展主系统的重要与必要补充，而且更应具有挖掘资源潜力、推进国际合作、提升后发优势等多重功能效应。
三条丝绸之路，其中“南丝路”(茶马古道)最为古老，始于夏末，成于周末，繁荣于秦汉唐宋，衰微于元明清及近代，已承载4000多年经济史。南丝路由成都(三星堆)出发，经南亚径抵地中海沿岸的欧洲大陆。比南丝路略晚开拓的“北丝路”，初始于秦，勃兴于汉，繁荣于唐。北丝路由西域经西亚而达欧洲。南、北两条丝绸之路成就了上古、中古中国内陆经济空前繁荣和文化空前开放。“海丝路”兴起于明朝，正当南北两条陆上“古丝路”衰落之际，海上大型船队从东南沿海出发，远涉重洋，到达欧美等西方国家和地区。南丝路、北丝路、海丝路三者殊途同归，通亚达欧，与之呼应的是神秘的东方世界古中国发达的黄河文明、长江文明和海岸文明。
改革开放催动海上丝绸之路的伟大复兴，中国东南沿海的经济迅猛崛起，东部三大城市群经济态势奇崛形成。“新丝路体系”的进一步构建，正是要催生南、北丝绸之路沿线经济的重振与复苏，增强内陆开发力度，扩大西部开放程度，加速西部资源同东部沿海乃至海外资本、技术对接，推进和深化中国西部同欧洲大陆的国际交流，在同欧、美多边竞争中寻求平衡合作与比较优势。
二、建设西部综合交通枢纽，以发展成渝城市群为突破口，筑砌中国西部经济高地
西部地缘经济地位首屈一指、西部经济实力最为雄厚的地区，即是未来“中国经济八大增长极”其一、位居 “新三大城市群”之首的成渝城市群。然而，四川、重庆乃至整个中国西部，距离滨海国际开放口岸甚远，十分缺乏扩大对外开放、对接海外投资和国际市场、加强对外贸易和国际经济技术合作与文化交流的优势平台和先决条件。
要“借船出海”和“借地通欧”，首先要夯筑交通基础。放观纵览中国公路铁路交通版图，东部的交通路网密度是西部的数倍。因而，以成都为出发点和主中心，建设中国西部综合交通枢纽，即成为突破西部发展瓶颈首当其冲的战略要件。中国西部区域经济发展格局，必将因西部交通枢纽建设而改变和提升。
2009年5月，《西部综合交通枢纽建设总体规划》及9个专项规划编制完成，推出10866亿元投资的庞大工程计划，将陆续于2010年、2012年和2020年分阶段实施。西部开发第二个10年，四川将建成18条铁路、21条高速公路和2条内河航道构成的水陆公铁交通网，水陆交通运输网总里程达37万公里，航空线185条，形成成都至武汉、贵阳、昆明、西安、兰州等省际中心城市的“4小时陆上交通圈”，成都至环渤海(京、津、冀地区)、珠三角(广、深、海地区)、长三角(沪、宁、杭地区)和拉萨、乌鲁木齐、呼和浩特（大西北地区）的“8小时陆上交通圈”，同时在省内形成成都至各市州区域中心城市的“1小时、2小时或半日陆上交通圈”，并以多条高速公路和高速铁路联通成渝两个特大中心城市。届时，以四川为起始，横贯西东，纵联南北，通江达海，衔接华南、华中，沟通西北、西南，伸延中亚、南亚的中国西部综合交通枢纽大体系即将基本形成，川渝交通在全国“九纵八横”铁路网和“五纵七横”高速公路网中的西部枢纽中心地位即将得以确立。
在西部综合交通枢纽体系中，南丝路沿线将以京昆国家高速公路川滇段为基础，形成南亚国际高速公路和“南亚国际经济走廊”。此举以2010年1月1日宣布中国—东盟自由贸易区将如期建成为肇始。南亚东盟自贸区作为世界上拥有消费者最多(涵盖19亿人口)、覆盖面最大(生产总值近6万亿美元，贸易总额达4.5万亿美元)的邻国经济一体化大市场，其腹地对应着“天府之国”以粮油、花卉、茶叶、桑蚕(丝绸)、畜牧、蔬果、中药材等元素构成的“大农业”，以巴山蜀水世界级自然景观人文资源富集区为载体的大旅游，以神秘西部蕴藏丰足的矿产、能源为支撑的大工业。大农业、大工业和大旅游三大产业支柱，以综合交通枢纽为基础，构筑着成渝城市群“中国经济第四增长极”和“中国西部经济高地”。
仅有初级版本的西部综合交通枢纽，西部内陆对外开放的困惑依然不能彻底破解。以此契机，为进一步缩短西部同沿海的发展差距，着力实施“西出战略”，规划、开发、建设西部国际综合交通大枢纽工程，寻求西部对外开放国际新口岸，筑建“亚欧大陆桥”，加强中国西部同欧洲大陆经济联系的一系列积极动议，应将尽快推上国家议事日程。
三、筑建“新天路”——“亚欧大陆桥”，开拓中国西部对外开放新口岸，构建“亚欧国际经济走廊”
1、贯通南北“新丝路”，筑建三条“新天路”，扩大和提升西部综合交通体系规模与层次
京昆国家高速公路西(安)汉(中)区段通车，成为南、北新丝路贯通之新的发端，加之原有联接成都与西安的宝成铁路，还远远不能满足西部发展要求。西部高原铁路第一条“天路”——青藏铁路工程完竣，使西部交通再度转机。比青藏铁路更具战略意义的第二条“天路”
——川藏铁路建设工程呼之欲出。
从成都出发，经雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝等地到达拉萨的川藏铁路，全长为1629公里，按单Ⅰ级电气化铁路设计建设，无砟轨道复线，平均时速200公里。穿越四川盆地、横断山脉和青藏高原三级台阶世界上最复杂险地的地区形态的川藏铁路，预计总投资为1100亿～1600亿元人民币。其中，川藏铁路起始段成都—蒲江朝阳湖段98.977公里工程投资167.8亿元人民币，已于2009年8月末破土开工。川藏铁路第二段蒲江至康定的投资正在筹措中。
西藏的大后方是四川。“稳藏必先安康”之说由来已久。雪域高原的康巴藏文化中心康定，曾是四川西部影响长江流域、名气直追上海和武汉的著名商品集散地，后因现代交通落伍而一度愈渐衰落，如今正渴求提升交通地位以尽快改变落后状况。川藏铁路建成，可源源不断供给西藏各种物资，比原来317、318国道普通公路，其运力巨增；同时将使川藏沿线，包括藏南农牧业，尤其甘孜州老少边穷民族地区旅游、畜牧两大支柱产业，积聚资本、信息、技术与市场等多种发展要素，而迅捷迈上新台阶。
与此同时，第三条“天路”——藏疆铁路，应当尽快纳入国家规划视野。即从拉萨启程，沿青藏高原冈底斯山脉和喜玛拉雅山脉之间的藏西南狭长谷地原有的藏疆公路线，经日喀则市、拉孜、昂仁、萨嘎、仲也、嘎尔等地，到斑公措湖东滨，向北穿越界山达坂，进入昆仑山西端南麓的新疆西南缘，过叶城，到达喀什，此为藏疆铁路主干线。另可引出一条从南疆叶城至青海格尔木以衔接青藏铁路的支线。藏疆铁路及叶格支线总投资约需1500亿元人民币。藏疆铁路宜为铁路货运专线，对于渝、川、藏、疆经济合作与发展，之于中印边境军事防御战时补给，维系国家经济安全和国防安全，皆具深刻的战略意义。
正拟规划建设的藏疆铁路，已始开工建设的川藏铁路，和已然建成通车的青藏铁路，应成为中国西部综合交通枢纽体系的重要一翼。
2、破解“马六甲难题”，寻求西部开放口岸，实施“西出战略”
数千年来中国对西方的传统贸易与文化往来，都是走陆上通道。南、北两条丝绸之路之终极目的地，都是欧洲大陆。古代的中欧陆路交通，靠马帮、驼队等传统运输工具。十六世纪以来，国际交通运输物流发生 “弃陆涉海” 大转变。尽管十九世纪二十年代出现了世界第一条铁路，但主要用于国内或国际中短途交通运输，国际长途交通货运仍然以海运为主。至今，从中国东部沿海到达欧陆，国际远洋运输线虽然运价低廉，但运输周期过长，要耗时1个月左右。近年来海盗恣肆，海劫频发，海上运输危机四伏，海运灭盗反恐难度大，西非海岸、索马里半岛水域、红海和亚丁湾附近、孟加拉湾沿岸和整个东南亚水域，是全球公认的几大海盗多发区。中国目前不仅有超大量的商品出口须走海路，而且70%的铁矿石和60%以上的石油等战略物资依赖进口，每年进口7000万吨石油，60～80%要通过印度洋—马六甲海峡—南海运输线，必经两大危险水域。并且，中国近海大陆架和专属经济区内的渤海湾和南海诸岛海域储量约200亿吨油气资源，长期以来遭到境外势力明偷暗采，使南方海陆天地间风起云涌地隐现着为主权而战的潜在战机。数百年海丝路，现代国际远洋运输正经受着严峻考验与挑战。
如何破解“马六甲难题”之困扰，基于国家安全考虑，应当且亟待开辟除海运之外中国至西方国家和地区的国际贸易陆上现代交通物流长途运输新途径。中国国际交通运输，若能“西出”与“东出”并举，以西部边陲为突破口，寻求西部开放国际新口岸和开辟中欧国际交运陆上新通道，中国西部就拥有了与东部沿海同等甚至更加便利的对接境外资本与国际市场之条件，一改幅员辽阔的西部远离东部沿海口岸、对外贸易与经济往来鞭长莫及的被动局面。
西部北版块原来仅仅现有一条尚未废弃的出境通道，即北疆乌鲁木齐至阿拉山口铁路，与哈萨克斯坦相连，这条沿古北丝路“新北线”走向的支路，早已无力满足现实发展需要。西部另一条出境通道，从南疆喀什往西南方向至巴基斯坦的西南港口城市瓜达尔，“中巴国际货运铁路线”建设始渐酝酿，与之并行的还有石油、天然气输送管道线复属工程。瓜达尔海港是中国援建的位于波斯湾岸边的深水港，可藉此将产自中东地区的石油、天然气从波斯湾上岸通过陆路运入中国，从而避开凶险的马六甲海峡。但中巴铁路仅是中国西部进出境通道的南支线，主要作为油气物流专线，功能虽则重要，却较为单一。
鲜为人知，国家十一五规划已然提出、尚待付诸实施的中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦“中吉乌国际铁路”建设计划。其所指方向，才应为亚欧大陆桥中欧国际铁路主干线的起始段，国家西出战略主通道。
中国西部对外开放国际口岸，应当选址喀什。喀什是亚欧大陆桥的桥头堡。
3、开放喀什边贸重镇，拓筑中欧国际铁路复线和中欧国际高速公路，创建中西亚自由贸易区
新疆南部最重要的区域中心城市和边陲口岸重镇喀什市，“五口通八国，一路连亚欧”，是维吾尔文化的摇篮，西域唯一的国家级历史文化名城，是华夏帝国历朝历代的边境军事要塞和对外开放要津，战略位置十分重要。作为古北丝路老干线的边境出入口，《马可·波罗游记》中将喀什描绘成“货如云屯，人如蜂聚”的“东方开罗”。在全球经济一体化的今天，从国家发展战略高度，重新造就喀什的中亚、西亚经济中心地位，不仅满足中国西部开发开放的现实紧迫需要，也顺应了北丝路沿线各国尤其中西亚邻国的积极合作要求。
新千年之初，新疆就在“以城市带动区域”的发展思路中提出：把北疆的乌鲁木齐和南疆的库尔勒、喀什作为重中之重，优先促其发展，加快完善城市功能，增强区域中心城市对外来投资的吸引力和对周边经济的辐射力，带动、支持区域综合发展。
以喀什为端口，构建亚欧大陆桥国际高速公路复线客货联运开放体系，可赖以巩固和提高喀什的国际地缘经济、地缘文化地位和国家安全战略地位，大力促进西部民族地区经济社会发展和稳定，弘扬西部民族地域历史民俗传统文化，积极配合戍边御侮、反恐遏独，捍卫国家主权和领土完整，有力推动西部大开发、西部再开发和西部经济崛起之进程，加快实现全民奔小康的目标。
中欧国际铁路复线和国际高速公路，从喀什出发，经吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗北部边境(里海南岸)、土耳其北部边缘(黑海南岸)，至希腊(地中海沿岸)，最近曲、直线距离约为7000～6000公里(仅相当于喀什至大连之路程)。这条国际铁路总投资约为7000亿元人民币，可由中国独家开发，亦可与西亚的“上海合作组织”成员国合资建设。同时须配建喀什国际航空港，形成立体交通体系。
藉此，可尽快开辟“中吉塔乌哈自由贸易区”，将中亚、西亚诸国纳入亚欧大陆桥亚欧经济合作体的发起国范畴。
同时还可以喀什为支点，创立内陆“南疆经济特区”。并将催生（与“东北城市群”并起的）“西北城市群”中国经济新的增长极。
四、激活西部资源，平衡欧美贸易，抢占发展先机，开创中国经济可持续发展新格局
东南沿海小商品工业30年勃兴，主要倚重于对外开放口岸的资金、技术与市场，大多远离资源地，甚至出现“零资源、快发展”现象。而西部地区资源得天独厚，一旦有资本、技术为触媒，即可始料未及地较持久地释放出巨大的经济发展潜在能量。
打造中国西部综合交通枢纽，筑建新天路和亚欧大陆桥中欧国际铁路及国际高速公路，洞开西部对外开放国际新口岸，这一系列全新构想和重大举措，将有效激活西部资源，通过灾后重建、应对危机和拉动内需的举国体制强劲推手，吸引东部沿海因世界经济危机致使国际市场受挫而难以全然消解的投资能量，将产业平台向西部转移，从而进一步深化和扩大西部开发开放，造就西部特色经济百千亿产业集群，拉近西部与东部的经济水平与发展距离。
川藏铁路、藏疆铁路和中欧国际铁路三大铁路建设工程，总里程约1万公里，总投资约1万亿元人民币。这个“万亿工程”在国家资本原始积累已然完成的今天，无论资金和技术，都完全可以如期完成，甚而提早完成的。加上西部综合交通枢纽体系初级版的万余亿元投资计划，升级为以成都为第一主中心枢纽、重庆为第一副中心枢纽、喀什为第二主中心枢纽的西部国际综合交通大枢纽体系，总投资约为2万亿元人民币，可称西部国际交通建设“双万亿工程”。
成渝城市群、成渝经济圈可联手注资，与新疆喀什共同开发，投入亚欧大陆桥国际口岸项目建设，合作经营，持股分红，共谋中西亚自由贸易区“飞地经济”利益，并可斥巨资以多种合作形式投入大西北资源尤其新型能源开发。
中欧陆上国际交通运输，最多70～100小时车程，将比中欧海上国际交通运输周期缩短26天左右，综合物流成本大大降低，运输效率大大提高。四川经西藏、南疆出境中西亚通达欧洲的国际陆上交通运输线的建成，将使成渝经济圈乃至整个西部驶入经济飞速发展与国际接轨、与沿海同步的快车道。
这对于中国抢占国际市场先机，平衡对欧对美贸易比差，加强与欧盟发达国家和地区的经济技术合作与文化交流，共建“和谐世界”，意义非凡。
只有既掌握海上国际贸易通道，又掌握陆上国际贸易通道，通道多，才有交通运输的快捷便利与自由选择度，才有竞争机制，才能使过路费用成本降低，使安全系数提高，大幅度增加贸易量，优化全球金融与经济秩序。
当前以出口为导向的中国经济过多地受美国牵制和主宰，在中国向欧美廉价出口以维系巨大贸易顺差和美国向中国大量借款以维系其巨额财政赤字两方面互相依赖，这种过度的双边依赖潜藏着较大的经济风险。中欧贸易因交通格局变化而将更加勃兴，即可调整亚、美、欧三角经贸关系，建立新的中欧美贸易平衡和经济平衡。中国“西出战略”将强力刺激西部发展，使西部广大农村经济得以带动，明显增加农民收入，拉动农村消费，缩小西部城乡差别，以降低中国产商品对出口的依赖程度，调整产业结构，转变增长方式，提高中国经济自我驱动发展的自信力。
中央新近提出西部大开发“四个深化”，深化能源和交通、经贸和投资、节能和环保、区域与国际等方面的合作。举全国之力，投资西部，甚至投资中西亚和欧陆，比目前错误甚而盲目斥资投往资源匮乏、争议纷然、前途渺茫、得不偿失的非洲要重要和必要得多。十二五规划期间和西部开发新十年，中国西部进入全面开发开放新阶段的“后改革时代”，将把全面提高西部地区开发开放水平摆在更加突出的战略地位，努力把西部地区建设成为现代产业发展的重要集聚区域、统筹城乡发展的示范区域和生态文明建设的先行区域，加快构建具有全局意义和战略意义的新的增长极。对西部的政策还要更加开放，资金还要更加倾斜，决心不仅不能动摇，力度还要更加增大。首先发展成渝，继而同时拉动西南、西北。西部不能简单地效仿和机械复制东部沿海的劳动密集型小商品民营工业出口经济模式，而要充分探求与沿海差异化发展的自我开发开放特色经济发展新路径，站在新的起跑线上，掀起新一轮投资开发热潮。
尤须注重的是，幅员比东部辽阔、资源比沿海富集的西部内陆地区，有了综合交通引擎的驱动和国际新口岸的开放，更要力避过度透支资源而致的“资源主导型”短期增长模式，或过度依赖境外投资和境外市场刺激的“出口主导型”单一增长模式，而应兼重GDP(国内生产总值)和GNP(国民生产总值)双增长，形成“多元产业主导型”和“投资、出口与内需多重驱动复合型”经济和谐增长新模式，进入可持续长足发展良性循环。西部经济的快速良性发展，亦必将反作用于东部，推动东部沿海产业向低碳、高效、优品质、多元化转型。
中国经济可持续发展新格局形成的标志，就是中国经济发展由东部向西部完美转身，西部经济发展特色有别于东部，西部发展规模与水平直追沿海，西部内陆经济社会发展速度与效率与东南沿海同步，西部城乡经济品质、GDP质量和社会发展和谐度更为优化，中国由经济大国向经济强国从容转变。
参考文献：
孙中山《建国方略》 (上海民智书局1922年版)
刘斌夫《中国城市走向》 (中国经济出版社2007年3月版)
刘斌夫《策划重庆，策划四川——构筑中国经济第四增长极》 (清华大学出版社2010年4月版) |
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发表于 2010-1-24 03:29:57
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