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四月三十日，美国汽车三巨头之一的克莱斯勒宣布申请破产保护。在其九十年的历史中，长期以自己是美国制造业的龙头老大之一以及美国品牌代言人而自豪。克莱斯勒发明了液压车闸（hydraulic
brake）和机油过滤器（oil
filter）。没有克莱斯勒，就没有我们今天熟悉的吉普车（jeep），也不会有很多家庭都拥有的七人座小客车（minivan）。但是，自从一九八五年推出minivan以来，克莱斯勒却走上了二十多年的下坡路，直至今天覆水难收。
早应破产的汽车三巨头
在克莱斯勒破产前，其现在的母公司Cyberus曾投入七十四亿美元（二零零八年），克莱斯勒原来的东家戴姆勒公司更曾注资三百七十亿美元（一九九八年）。除了这些钱全部打了水漂，克莱斯勒还把去年十二月获得的美国政府救济金四十亿美元烧了个精光。不仅如此，克莱斯勒的四十多个主要债权人赔了血本。冲击波还横扫美国、加拿大，不但克莱斯勒要关停更多工厂，其上游的零件厂商注定会陷入困境，美加几千家克莱斯勒专销商如不能很快转型，也都将面临灭顶之灾。
任何公司都会有跌宕起伏，克莱斯勒也不例外。以前克莱斯勒若申请破产，通常都会是爆炸性新闻（上一次是一九七九年）。但这次消息传来时，却没有人震惊。股市没有震荡，汇市平稳，媒体上没有人发出惊叹。当天，道琼斯指数仅微降十七点，还要很大程度上归咎于不久前发布的美国第一季度糟糕的GDP表现。因为在大部份美国人心目里，汽车三巨头早就应该申请破产；从它们的资产负债表来看，它们已经事实上破产。四月初的CNN进行的一次民调指出，75%的美国民众希望三大汽车马上申请破产，只有22%的人愿意继续提供经济支持。这是因为稍有些常识的人就明白，再多的救助也不能“买”回三巨头的生命力。扔再多的钱给它们，它们仍然会重复过去几十年的老路。沉重的福利负担，低下的劳动生产率，欲振乏力的技术革新以及市场份额持续下降，其最终命运还是破产。
奥巴马政府最后走出这一步，其实也是看到了这一点。奥巴马上台之后，虽民望高企，但也拿不出治理美国经济的灵丹妙药，各种指标持续走低。在这种情况下，三大汽车频频向国会伸手要钱，美国人当然要愤愤不平。克莱斯勒作为三大汽车中的“老小”，雇员最少，营收最低，亏损面最大。如果让克莱斯勒倒下，震荡要远小于通用和福特破产。同时，选择克莱斯勒，一方面可以让奥巴马政府甩掉一个小财政包袱，把注意力集中到“无底洞”通用身上，另一方面还能疏解自去年十二月以来民众因政府不断大规模干预私营经济而几乎沸腾的民意。所以奥巴马不惜再提供六十亿美元的资金，也要让克莱斯勒立刻破产重组。
致命的自负
致命的自负是克莱斯勒破产的一个原因。这一点其管理层难辞其咎。多年以来，美国汽车业一向只考虑汽车的舒适性、安全性和越野性能，而对油耗长期忽视。我们都知道，原油是一种数量有限的矿产，一定会有用尽的那一天。一九五六年，美国学者哈伯特（King
Hubbert）提出了“石油顶峰”学说，首次预见到了原油耗尽的前景。一般认为，我们现在已经超过了这个顶峰，全球石油产量只能走下坡路。可是具有讽刺意味的是，美国有两类同石油休戚相关的人对这个学说不以为然。第一类是石油公司，他们对哈伯特的理论嗤之以鼻，认为只要继续勘探，肯定还能找到大油田；另一类就是汽车业。结果，克莱斯勒上一次申请破产，正是因为能源危机。因为其产品多集中在高油耗的大中型车上，在第一次（一九七三年）和第二次石油危机（一九七九年）的双重打击下不战而溃，用自己制造的汽车打败了自己。
后面发生的故事许多人耳熟能详：传奇企业家艾柯卡（Lee
Iacocca）拯救了克莱斯勒。但即便是这位高手也没有从产业结构上解决克莱斯勒的问题。艾柯卡从卡特政府获得了十五亿美元贷款担保后，并没有吸取教训，把这部份钱投入小型汽车和节油引擎的研发上，而是继续发展高油耗的大车和卡车。虽然当年艾柯卡正确判断出石油危机即将落幕，并带领克莱斯勒东山再起，但是也给克莱斯勒留下了根子上的隐患：一旦新的石油危机袭来，克莱斯勒的荣景将再次幻灭。但是欧洲和日本车厂却认识到了这个问题，并开始在节油技术上下功夫。包括克莱斯勒在内的三大汽车在危机后期也纷纷推出低油耗汽车，但是已经太迟了：日本汽车在美国占据了大半江山。二零零八年油价飙涨时，克莱斯勒的丧钟再次敲响。
除了耗油，在美国汽车业一贯擅长的设计外观和舒适性上，近年来克莱斯勒汽车竟然也江河日下。《消费者报告》（Consumer
Report）是美国一份客观且权威的消费指南，提供对各种消费品的性能测评报告，包括汽车在内。二零零八年，在该杂志对各个车型进行的评比中，很多克莱斯勒车型的表现都差强人意，没有一款车符合该杂志向消费者推荐的标准。不理会买家的消费意向而闭门造车，克莱斯勒盲人骑瞎马，夜半临深池。
嚣张的汽车工会
汽车工会（UAW）则钉下了克莱斯勒棺材的最后一根钉子。奥巴马总统上台前，曾说要“均分财富”（spread the wealth
around）。但是UAW正是均分财富的实践者。在克莱斯勒几十年的历史上，UAW一直提出种种不合实际的要求敲诈汽车公司，导致汽车工人畸高的工资和优厚的福利待遇。在底特律的鼎盛年代，一个高中毕业生进入汽车厂就可以拿到六至七万美元的年工资，当年美国其他地方的博士工资不一定能比得上。有人也许会说，公司发展的最终目的难道不是改善人的生活条件吗？这话听起来有些道理，但有一个前提条件，那就是公司必须能够盈利，能够持续发展，否则“皮之不存，毛将焉附？”但在UAW的压力下，克莱斯勒尽走下坡路，结构性重组更是没门，还背上了沉重的退休福利包袱。业界认为，即使没有金融危机，各种各样的福利负担就足以让克莱斯勒关门大吉。与宝马、丰田等外国汽车品牌相比，一辆克莱斯勒汽车中与UAW
有关的“额外成本”达二千多美元。同时，UAW工人的平均小时工资高达七十五美元，比丰田、本田车厂工人高将近三十美元。甚至在克莱斯勒濒临破产时，UAW仍不肯做出实质性的让步。
UAW为什么会这么嚣张？三大汽车管理层不为中小股东负责，一味向工会妥协，甚至同工会勾结是一个原因。第二个原因就是其背后有人撑腰。多年以来，UAW
都是民主党的忠实票源。反过来，民主党则向UAW提供政治保护。在UAW的影响下，密歇根州已从当年的摇摆州，变成近年来可靠的民主党州。奥巴马靠工会的强力支持登上总统宝座，自然会对UAW投桃报李。于是，在这次克莱斯勒破产过程中，UAW竟然一反常规，成了最大的赢家。
按照美国破产法的规定，一个公司破产之后，其债权人享有从该公司重组或者是清算的收益中按比例获得补偿的优先权。也就是说，如果克莱斯勒重组，原债权人可能会获得新克莱斯勒的股份作为补偿；如果克莱斯勒倒闭清算，其资产全部拍卖后，原债权人会按照债务的比例瓜分拍卖所得。但不管是重组还是清算，UAW根本没有插嘴的份儿。这样，像任何破产企业一样，克莱斯勒员工的养老金和各种福利可能就会化为乌有。UAW如何能够坐视这种事情发生？在奥巴马政府利用救助资金和菲亚特参股克莱斯勒等条件相要挟下，克莱斯勒的原债权人的利益被牺牲。UAW获得了新克莱斯勒公司55%的股权，而债主们仅能收回贷款的29%。这开创了一个在自由国家通过行政力量干预市场自我纠正的危险先例。虽然这次克莱斯勒破产了，UAW既当上了老板，还接着做伙计，以前的福利包袱和“额外成本”照单全收。这种不彻底的破产，不仅给新克莱斯勒的发展投下了阴影，还给奥巴马的政治前程带来了隐忧。
美国制造业的重要教训
UAW及其代理人一直宣扬美国不能没有底特律的汽车工业。这只是UAW想从美国纳税人那里继续掠夺财富的藉口而已。其实，美国现代经济史正是一部美国工业的出走史。美国的纺织业和钢铁工业就是明证。现在，高科技含量的计算机制造，甚至半导体芯片制造业在美国都已经不能生存，全球半导体芯片70%的产能都在亚洲。但是这些行业的消失并未宣告美国经济的末日。相反，美国诞生了很多更有利可图的新兴产业，比如软件业。回顾这段历史，我们能看到连连亏损的三大汽车能够坚持到现在已经算是奇迹，可以说是美国政府多年以来给它们做“人工呼吸”的结果。三大汽车的消失可能会引发阵痛，但绝不至于击沉美国经济。美国本土还会有兴盛的汽车工业，只不过不在底特律而已。
克莱斯勒的破产仅是揭开了底特律汽车公司大动荡的序幕。六月一日将是通用汽车递交重组方案的最后期限。如果方案不通过，通用将重蹈克莱斯勒的覆辙：同债权人谈判，谈不拢的话，只有破产一途。通用在债务的复杂程度上远比克莱斯勒要大。福特目前尚可周转，但能不能活过这次衰退仍是个未知数。底特律的汽车业在今后可能会继续存在，但却会变得无足轻重。实践证明，管理层的远见和责任感对企业的生存极为重要，同时工会的社会主义那一套在企业经营方面是死路一条。这应当成为美国制造业的重要教训。@
──本文原载【新纪元周刊】121期 |
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发表于 2009-5-23 23:13:54
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