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据网易探索报道，长期以来，中国汽车排气污染物排放标准与欧洲标准差距大，油品中的硫含量偏高而质量升级滞后，使得机动车尾气排放的污染程度一直居高不下，成PM2.5污染的主要来源。
与机动车排放相关的油品关键指标中最主要的是硫含量。在国际上通行的尾气排放管理方法，可以说就是限制燃油中的硫含量，即所含硫越少，油品质量就越高，那么所排放尾气就相对越清洁。但这对于中国的炼油企业而言，油品质量升级需要增加炼厂的基建投资和生产成本，加上油品升级提质不提价，没有实施优质优价，炼油企业动力不足。
目前，中国汽柴油升级均明显滞后于国家要求，与欧美等发达国家之间的油品更是存在较大差距。欧Ⅳ标准中对硫含量的要求是不大于0.005%(质量分数)，但国内大部分地区使用的汽柴油品标准要远远高于这一数值。现在全国实施的大部分还是车用汽油国Ⅲ标准阶段，含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不超过350ppm。但欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。这意味着中国当前的汽油标准是欧洲、日本的15倍，美国的5倍，柴油则是欧日标准的30余倍。
虽然北京已经开始执行国V标准，与欧盟、日本标准相当。但全国范围内的国V标准在2013年1月17日才向全社会第二次公开征求意见，而上海、珠三角地区、江苏省的部分城市也才执行国Ⅳ阶段标准，即含硫量控制在50ppm以下。即便如此，北京市出于改善区域空气质量的迫切需求，先行制定了北京第五阶段标准，解决了低硫燃油的供应问题，但周边地区车辆依然燃烧低劣的油品。
清华大学环境与工程学院的贺克斌教授和其同事注意到的一个反常现象，一般情况下，下半夜的PM2.5数值应该是处于一天中的低谷，但在执行国V标准的北京却正好相反，大约在凌晨3点，其路边空气中的PM2.5会达到一个峰值。
贺教授推测，这是由于那些白天不允许进入五环内的过境大货车在12点之后都进入市内造成的，而这些过境车辆大多烧着含硫量超1000ppm的柴油，造成了PM2.5的聚集。这意味着，车辆的流动性加之风力的作用，使得周边地区未执行国V、国Ⅳ标准的车辆依然会对北京和上海造成影响，再加这两城市本身的排放量，以致其PM2.5颗粒来源中仍有超过20%来自机动车尾气。 |
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发表于 2013-1-20 07:02:08
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