來源:大紀元
过去多位专家强调，电动车比传统燃油车更加环保，但多项研究正在颠覆这项说法。他们发现，电动车整体造成的污染，实际上要远超于传统燃油车。图为Ford 的电动车Mustang Mach-E。（戴兵／大纪元）
【大纪元2025年11月09日讯】（大纪元记者吴瑞昌编译报导）过往许多专家强调，电动车（BEV）比传统燃油车（ICE）更加环保。不过，多项研究显示，电动车在运作的最初几年产生的碳排放量，要远高于传统燃油车，且电动车使用的锂电池与煞车系统更是一大污染来源。 美国杜克大学研究团队使用“全球变化分析模型”（GCAM），整合分析车辆对气候的影响，其中包括燃料生产、电池制造、车辆组装和运作过程中产生的排放。结果显示，电动车在前两年产生的二氧化碳排放量，实际比传统汽车要多出30%。 他们采用“大气释放社会成本”（SCAR）框架，将环境污染转化为经济损失。结果显示，一辆汽油或柴油汽车，每年对环境造成的损害价值约为1,605美元。一辆同等性能的电动车在其使用寿命期间，每年只会造成价值629美元的损失。 即使电动车完全使用燃烧煤炭产生的能源充电，也只会造成价值815美元的损失，是汽油或柴油汽车损失的一半。该研究成果于10月底发表在《PLOS Climate》。 论文主要作者、北亚利桑那大学潘卡杰·萨达瓦特（Pankaj Sadavarte）博士对媒体称，我们发现锂矿开采和电池制造，约占每辆车第一年二氧化碳总排放量的50%。不过若将评估时间拉长，在相同里程和更长使用寿命下进行评估时，电动车对于环境影响要比燃料汽车表现得更好。 车用锂电池生产污染问题尽管杜克大学的研究描绘了电动车乐观的长期前景，但这份研究也存在许多不完整的地方。杜克大学研究人员承认，他们未将电动车或内燃机汽车的“报废成本”纳入其中，也未完整将锂电池衍生的污染物成本纳入。 其中包括电动车使用的锂电池，往往需要大量锂、钴、镍等重金属。这些物质通常需要从非洲、澳洲、智利、中国等多地开采，并进行提炼和加工，之后将这些材料运往其它地方进行电芯组装。 言外之意，锂电池整个制作过程，不仅需要消耗大量的能源和水源，更对矿区的生态环境造成了许多难以逆转的污染与伤害。 此外，该研究假设电动车的寿命长达18年，却忽略车用锂电池的寿命通常只有5至10年的问题。电池寿命主要受到品牌、电池类型、使用习惯、环境温度，及充电方式和老化等因素的影响，且锂电池衰退速度会随着使用的时间加速。 这意味着电动车在18年内，若需要足够的续航，就可能需要换2到3次锂电池才能稳定行驶，但每一次更换都代表一次新的高碳排制造过程。 更大的问题是，如何处理这些被淘汰的锂电池，已经成为大家关注的焦点。据美国能源研究所（IER）研究显示，全球仅有不到10%的锂电池被妥当回收。 这表示，换下来的废弃锂电池多数未被妥当回收，而电池里面的锂、钴、锰、镍、磷酸铁等有毒化学物质，就可能随时危及人类的生活环境和饮用水。 另外，锂电池市场低回收率的问题，与锂电池的回收成本高昂、分离过程繁琐有关。这些废弃锂电池物质在提炼过程中，也需要消耗大量能源、化学药品和淡水，同样会二次污染环境。 电动车“零排放”口号与事实不符当前许多人将电动车称为“零排放”。不过，多项研究指出电动车在生产初期的“碳债”、电池生命周期的污染，以及被忽略的煞车粉尘等问题，使其“零排放”的环保光环背后，隐藏着不容忽视的阴影。 英国南安普敦大学（University of Southampton）一项研究发现，由于电动车车身较重，其煞车片产生的金属粉尘排放，在毒性上可能比柴油废气毒性更大。这些金属颗粒直径比人类头发小30倍，能够深入和停留在人体肺部内，容易对人体肺部产生不可逆转的健康损伤。 另外，杜克研究提出的“两年回本”是一个理想化的平均值。先前有研究指出，生产一辆电动车产生的排放量比同等汽油车高出70%。 这意味着“碳平衡点”，取决于电动车的车型、电池大小和当地电网的清洁程度。例如，一辆大众e-Golf需要行驶12.32万公里后，才能完整抵消其庞大的前期成本，其环保优势才能真正显现。 芬兰图尔库大学（University of Turku）的一项研究，则从社会学角度提出有趣的观察。该研究发现，电动车驾驶员的碳足迹，实际上比汽油或柴油汽车驾驶员更大。原因是电动车车主多为较富裕的群体，他们奢靡生活方式所产生的总碳足迹，反而可能比普通燃油车车主更大。 另外，一些电动车的车主不断追随新款的车型，再加上电动车使用的电力主要来源于火力发电，而火力燃烧产生的污染物，是当今主要污染来源之一。 综合上所述，目前的电动车并非真正意义上的环保。虽然它在生命周期内展现了减碳潜力，但其产生的环境成本和污染，已经引发一些人的担忧，不再乐观地将电动车作为“零排放”与“环保”的代名词。
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