轉載 工人階級談人間疾苦

傑瑞米柯賓

作者 中國勞工論壇 寫於 二零二五年

比亞迪在巴西被控“近似奴役”的條件

巴西檢方已經展開法律行動，起訴中資企業比亞迪侵犯勞工權益、涉嫌人口販運。稱比亞迪承包商雇傭的220名中國工人在“近似奴役”的條件下生活和工作。他們揭示了工人們居住環境的極度惡劣：有些床鋪連床墊都沒有，一處宿舍僅設有一個廁所，供31人共用，“工人每天清晨4點就得起床排隊洗漱”。

近似奴役的待遇

這一案例只是海外中資企業勞工奴役待遇的冰山一角。早在2022年，《中國勞工觀察》即有報告指出參與“一帶一路”的中資企業中，中國工人大量存在著被任意使用罰款、扣留身份證件、累積拖欠工資、征收工作前押金、工作場所條件惡劣或危險，及其他近似奴役的待遇。

但海外中國工人勞動權益的被侵犯，並不總能引起所在國家的當局介入，譬如2022年勞工觀察的報告也同時指出了所在國當局出於經濟利益的考量選擇視而不見的問題。而巴西起訴比亞迪也不是出於對勞工權益的關心。

巴西汽車行業是當地重要的經濟支柱部門，貢獻了巴西工業產值的20%。但伴隨著中國汽車企業尤其是新能源汽車的沖擊，巴西汽車產業也隨之被侵占。對於比亞迪來說，巴西是僅次於中國的第二大市場。比亞迪是中國車企在巴西的典型代表，如比亞迪巴西子公司負責人所宣揚的：“巴西現在是比亞迪在全球的戰略國家”。對中國資產階級和中共政權來說，巴西是通往整個拉美市場的橋頭堡。拉丁美洲這個擁有近7億人口的市場，已經成為中美帝國主義地緣政治鬥爭的一個前線（如同列寧所解釋，帝國主義就是超越國界、試圖控制海外市場的資本主義）。

沖擊巴西市場

中國汽車在巴西的銷售份額從2023年上半年的7%躍升至2024年同期的26%。到了2024年第一季度，銷量最大的五家電動汽車制造商中，有三家來自中國。

中國車企的強勢進入，使巴西產生了危機，巴西汽車行業工會警告，中國車企與日具增的沖擊，將導致巴西汽車產業工人和產業鏈受到影響。盧拉“勞工黨”（實則為社民風格的親資政黨）治下的巴西政府也於2023年底宣布逐步恢覆電動汽車和混合動力汽車的進口稅，到2026年7月稅率將重新回到35%。

因此，巴西政府忽然間對中國工人的勞工權益感興趣，其實是一場更大的經濟保護主義與民族主義博弈中的一著。讓全球轉向“自由貿易”的資本主義全球化時代已經結束，取而代之的是特朗普式的民族主義、“本國優先”以及貿易保護主義（關稅和禁令）。

金磚國家

巴西和中國同屬於金磚國家，中國也是巴西第一大貿易夥伴國。但在當今中美帝國主義爭霸下、不穩定的世界格局當中，哪怕是身處於一個“陣營”之中，各國政府也會互相產生沖突、為了維護本國資本家和企業而互相爭鬥。

巴西當局正將比亞迪案視為一個警告，迫使中國資本家付出更多代價才能進入巴西市場。這些中國工人已全部返回中國，但沒有人能保證他們會得到任何賠償，甚至不能保證比亞迪會被判“有罪”。

但正如讀者同時也會發現出的一樣，中國工人們在海外遭受的待遇，實際上也是在國內待遇的延續。在國內，工人被任意罰款、拖欠工資、超長時間工作以及在缺乏保護的工作場所中勞動早已被視為是“慣例”。

而從全球視角來看，中國海外勞工權益缺乏保護，也只是資本主義世界“平常”剝削工人現象的一部分體現。以巴西為例，該國目前約有100萬名移民工人，其中許多人來自委內瑞拉和海地等較貧窮的拉丁美洲國家。極低工資、過長工時、強迫勞動是這些工人面臨的普遍問題。

在Worker Rights Consortium（工人權利聯盟）的網站上，即記錄了全球二十多個國家數百家工廠中存在的諸如“違反健康和安全規定，違反加班規定，拖欠工資，不當解雇”的等情況，影響多國工人。這些工廠背後涉及的資本企業涵蓋了美國服裝品牌 L2 Brands （dba League Collegiate Wear）、耐克、韓國公司Ontide等。

工人不能依靠法庭或資產階級國家機器來保護我們的權利。這是資本主義制度下，每個國家的現實。哪怕在允許成立工會的“民主”資本主義國家當中，工人階級也面臨來自資本家的無休止攻擊（即為爭奪勞動創造的剩余價值，而展開的階級鬥爭），而資本主義國家機器的法律、法院、警察，通常都會站在資本家一邊，反對工人。如美國特朗普政府大規模裁減數萬名聯邦工作人員，取消近5萬名運輸安全管理局工作人員的集體談判權。如果特朗普沒有被群眾性的政治抗爭擊敗，他的政府將繼續對工人階級的權利和生計進行更大規模打擊。

工人

世界各地的工人必須組織起來抵抗資本主義剝削，而不是依賴資產階級政府。這包括爭取勞動法的通過，保護工人權利，保障維生工資，禁止過度加班與危險工作條件。在有些地方，過去的鬥爭促成這些法律得以存在，而這些地方的工人們必須爭取這些法律得以嚴格履行，並對抗違法行為。但絕不能把工人權利托付給資本家及其政府：法律上的每一步前進，都必須依靠有組織的群眾壓力和鬥爭來支撐。

在中國，則需要建立起獨立於國家機器之外的工會組織，將中國的工人階級團結在獨立工會之中，並將其與推進工人權利的鬥爭綱領結合。同時，這必須是一場爭取民主權利的鬥爭，反對充當中國資本主義看門狗的中共警察國家。這場鬥爭也必須是一場社會主義鬥爭，終結比亞迪等奴隸主的統治。

中共將中國資本主義帶入“日本化”泥淖

現在中國已經陷入了歷史性的日本式經濟危機。這個危機是自改革開放，也就是資本主義覆辟以來最嚴重的一次的經濟危機。術語“日本化”源自1990年代初日本由債務驅動的金融及房產泡沫爆破，隨之而來的是經濟長期的停滯與通貨緊縮。債務負擔加重，龐大債務的利息消耗了政府稅收。如今，特別是西方資產階級經濟學界，都越來越意識到中國經濟已經陷入了日本化。

比日本還“日本”

高盛在2023年的報告指出，中國經濟在“日本化指數”上超過了日本。巴克萊銀行在2024年11月的報告，也得出相同結論。最新的GDP官方數據就是，2024年全年增長5%，成功保五。那麽這這個顯然是不可能的，這根本就是不切實際的。

中國著名的經濟學家高善文，去年底11月底公開質疑中國過去3年的GDP增長率被高估。他自己估算過去兩三年，實際數字增長平均可能只有2%，而中國的官方數字是接近5%，而如果兩三年都是這一種程度的話，中國整體至少被高估了10%。據華爾街日報的報導，習近平下定調查並且處分禁言高善文。中國體制內的一些有一定地位的經濟學家公開的做出對GDP數據的質疑，對於官方統計數據存在不信任。

我們相信，中國過去幾年的GDP最現實的情況就是零增長，如果不是負增長的話。最後官方公布2024年第四季度增長5.4%。就算當中的確有反彈，第四季的增長較強的對美出口帶動，但這正是由於企業擔心中美貿易戰升級，因此選擇在特朗普接任前增加大批訂單。另一個因素是2024年9月的有限度刺激方案的短期效果。

中國政府無法同時滿足地方債務、股市表現、匯率這3個主要指標。首先根據國際貨幣基金組織（IMF），地方政府的表內債務47萬億人民幣，還有60萬億表外債務。去年年底，中央政府增加了地方政府可發行新債的額度，從而讓他們償還舊的地方債務、避免財務破產。中國的經濟前景被看淡的情況下，大量的資金都從股市跑去政府債券市場去避險。

人民幣貶值

央行沒有進一步出手提升流動性去刺激經濟，也沒有履行他們之前曾經預告過會在去年最後一季降息降準，很大程度上就是為了保住人民幣的匯率。現在看來，習近平下達指令要求保住人民幣的匯率，不能夠對美元跌破7.4-7.5。

我們之前討論過人民幣貶值的問題，如果要進行大規模量化寬松則必須要大幅印鈔，人民幣相對美元等其他主要貨幣將會貶值。但是金融市場和股市承受巨大壓力，不斷需要央行注入更多流動性。

今年年初，為了保住股市，中共宣布今年開始每年保險和退休基金的部分供款將會被強制投資在A股市場，實際上就是巨大賭注。被延後退休年齡的工人們，到真正退休的時候又可能發現自己的退休金都被拿來在股市中輸清光了。

至於為什麽要保住匯率，部分原因是為了保住人民幣的國際化努力，在帝國主義沖突中加強北京的影響力。一旦大幅貶值，原本而選擇人民幣作為儲備的國家將會蒙受損失，並且打擊中國企圖拉攏全球南方去抗衡美國的嘗試。

“通縮有啥不好？”

另一方面，就是習近平對於日本化和通縮問題看似不以為意。官方數字顯示通貨緊縮（物價下跌）正在變得更加根深蒂固。去年12月，居民的消費價格指數CPI只上漲了0.1%，對於全年而言已經低得危險。真實情況沒準更糟。通縮是“日本化”的病癥之一。然而根據《華爾街日報》報導，據報習近平曾表示：“通縮有啥不好？大家難道不喜歡物價更便宜嗎？”

至於消費增長，2023年是4.3%, 2024只有3.5%。這增長率比總體GDP的（官方）增長率要低，也就是說消費占比總體產值在下跌。

消費不足是通貨緊縮的原因之一，而另一個原因是制造業產能嚴重過剩。至於過去的經濟支柱房地產的市場，施工面積，新開工的面積，新建商品房的銷售額去年全部都錄得雙位數的下跌。受房地產危機影響，私營部門的總體投資額下跌了10%，需要由國企來填補投資空隙這代表了未來就業崗位，工資水平將會下滑。

雖然最新2024官方失業率是5.1%，比2023年減少了0.1%，但這只計算城市人口，沒有計算中國大量的農民工（將近3億人），許多在城市找不到更好的工作，或者被迫回去農村。更不用說青年失業率的雙位數高企，當局已經自去年以來就修改了計算方式。而且，習近平並不打算去拯救這個房地產市場。 因為他認為找到的新的經濟支柱——新質生產力，但是這個新質生產力實際上就是所謂的電動車等一系列些產業的出口推動。

雖然中國現在是世界上最大的汽車出口國，但電動車出口增長同樣在減緩，中國乘用車市場資訊聯席會預期2025年電動車出口料錄零增長。甚至部分全球南方國家針對中國產品也開始了保護主義，比如去年年底巴西政府就當地比亞迪工廠違反勞動法而展開調查。中國比較突出的出口產業，如電動車、光伏板，也是依靠對勞動者的剝削，畢竟中國工人的工資比西方要低超過一半。

總而言之，依靠剝削廉價勞動力的中國出口，未來將遭受更大打擊，難以依賴這一點拯救經濟。

早在2012年，資產階級學者和媒體還在沈浸於中國崛起的幻想。而我們在評論2008年底北京實施龐大的刺激方案時，就警告“這會走向日本的情況──公共債務在未來幾年會膨漲,負擔會落在工人階級。”

十年前我們2015黨大會的《中國展望》文件其中一個章節是“走向日本化”。當中敘述：

“如果中國經濟準備跟隨這軌道，或者從過去的10%經濟增長跌至大約3%的經濟增長並持續數年”

“債務龐大的累積、中國歷來未見過的產能過剩，以及‘僵屍化’的公司、銀行甚至是需要依賴政府‘吊命’支撐的‘僵屍化’股市，這一切就如未來經濟發展的夢魘。”

10年後的應驗

如今（10年後），一些西方資產階級機構對於“日本化”的結論跟馬克思主義者趨同。

正如《金融時報》所稱，北京堅決以鴕鳥政策、強迫本地經濟學者更樂觀或停止公布尷尬的數據等來應對這個信心危機，而這又可能使其低估危機犯下更多錯誤。

對於工人階級的層面來說，通貨緊縮代表未來工資下跌，失業上升，房貸債務的成本上升，他們寧願提早還貸也不願意消費。可以總結，中國未來經濟展望是多處火頭的危機。

中國“零工經濟”是否達到極限？

中共過去不得不將“零工經濟”視為臨時解決失業問題的“就業蓄水池”，以解其失業問題的燃眉之急。許多工人也將外賣員和網約車司機等“零工”工作視為權宜之計。這為他們提供了一條生存之道，等待經濟好轉、更好的工作機會湧現。但正如《社會主義者》與中國勞工論壇警告，經濟並未好轉，找到更好的工作幾乎不可能。而現在中共的“就業蓄水池”似乎快要滿瀉。

中共掌控的資本主義制度深陷歷史性經濟危機，制造業流失上百萬個工作崗位。根據北京證券公司中金公司的報告，2015年至2017年，“廣義”上的制造業（包括采礦業和公用事業）的就業者減少了2300萬人。制造業崗位的時薪由疫情前的20–30元，銳減至13–17元不等，月薪水平由8,000元下跌至低於4,000元。面對這樣惡劣的勞動條件，很多人選擇“寧送外賣，不進工廠”。

“內卷”的泥淖

自2023年初，所謂的新就業形態人員（即快遞員、食品外賣員、網約車司機等，通常被稱為“零工經濟”）人數達到約8,400萬人，占全國就業人員的20%。換言之，全中國每5個“打工人”中，就有1人在從事“零工”工作，這一數字遠高於在國營企業工作的人數（約5400萬）。

網約車司機和外賣騎手人數激增，但客戶需求增長趨緩甚至停滯。“零工”行業與中國資本主義經濟的其他行業一樣，陷入了“內卷”的泥淖——政府將其定義為“破壞性和自我毀滅性的競爭”。房地產行業也是如此，現在太陽能和電動車生產也面臨同樣的困境。

新加坡《聯合早報》報道稱，過去兩年，中國零工行業從業者的工資下降了20%以上。該報駐上海記者黎康於2025年2月采訪了上海的幾位零工。她發現，零工們每天工作10小時，日薪約220元。以每小時22元計算，那麽這實際上低於上海市每小時24元的最低工資標準。

“靈活性”的消失

2023年來，多市當局紛紛宣布網約車市場飽和，甚至暫停審批新的網約車運營證。在外賣領域，也出現站點停止招新人的現象。本來標榜“隨時入行”的“靈活性”開始消失。

正如我們關於網約車司機境況的文章所指，由於缺乏其他工作作為替代方案，越來越多的工人被迫加入“零工經濟”，這帶來了“內卷”這樣一場報酬遞減的危機：訂單過少，大眾的消費能力不足以帶來足夠的需求，來滿足如此龐大的“零工”產業及其勞動力。這是資本主義的殘酷邏輯，在像中國這樣長期深重危機的階段尤為凸顯。

中國：網約車行業陷入內卷

今年3月以來，中國多地部門圍繞“網約車市場經營風險”發出警示，他們聲稱網約車運力“已趨於飽和、遠超實際需求”。

這些預警並非新鮮事。自2023年起，就有多地地方政府發布了類似預警。交通運輸部數據顯示，2020年10月底，各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本。這一數字到了2023年10月底已經上升到633.4萬本、到2024年3月底達到679.1萬本。也就是說，短短三年多，網約車駕駛員證的數量增加了約167％。

但網約車用戶規模增長已經跟不上這個節奏。根據中國互聯網絡信息中心發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，網約車用戶規模從2020年12月的3.65億增長至2023年12月的5.28億人，3年增長約45％。換個角度來說，2020年，每143名用戶對應一名網約車司機；到了2023年，已經是每83名用戶對應一名網約車司機。

“僧多粥少”

中國越發深重的資本主義經濟危機是導致這一不平衡增長的主要原因，伴隨著通貨緊縮惡化、失業率上升、收入陷入停滯乃至下滑。

中共主導的資本主義經濟未能創造高薪、穩定、高產出的就業機會。多年來，它一直依賴所謂“零工經濟”（包含網約車市場）的增長。中共將此視為一個緩沖帶，避免失業率飆升至威脅其統治的水平。據估計，目前中國1/4的工人從事零工行業。但如今，“零工經濟”已達到極限——需求疲軟、大眾消費能力下降，阻礙了其進一步擴張。

網約車行業的準入條件為考取機動車駕駛資格證與網約車從業資格證，並自購或租賃營運車輛，是門檻相對較低的工作。因而成為了大批失業青年的工作選擇。

然而，網約車司機面臨的不僅是行業“僧多粥少”的困境，更有多方平台的瘋狂且赤裸裸的剝削。在交通運輸部2022年“交通運輸新業態平台企業抽成‘陽光行動’”中，各主要平台公司公布的最高抽成比例為30%，此後，30%成為傭金抽成約定俗成的上限。

而借由各式“補貼”，公司的確能將司機一端可見的賬面抽成率降至29%左右。但網約車平台往往通過其它手段剝削傭金。例如為搶占市場更大份額，各大網約車平台常以優惠券或優惠訂單來吸引消費者，然而，這些實際是從司機的里程費用中扣除的。

再者，中小網約車平台往往接入網約車聚合平台，這些聚合平台關聯導航地圖、日常生活中各種消費場合，提供了更大規模的用戶，而負面因素則是司機收入又被聚合平台抽取服務費。將種種費用綜合計算，則司機收入被資方抽取的比例能達到50%！

零工不是正式雇傭的員工，沒有簽訂勞動合同，使得這些行業的工人幾乎得不到任何醫療、養老、社會保障。

面對網絡行業資本家對於“零工”工人的殘酷剝削，集體抗爭是唯一出路。在英國，網約車平台Uber在2016年遇上了工人罷工。之後，法院裁定司機是“雇員”，而非“獨立的承包商”，應享受帶薪年假等福利和受最低工資標準的保障。Uber司機們成立了自己的工會——英國獨立工人工會（IWGB），至今仍在繼續抗爭。

獨立工會抗爭

英國司機的抗爭對中國所有工人，包括司機和“零工”工人來說，都可謂典範。工人們需要聯合起來，成立一個工會，一個我們階級的、獨立的基層組織，以便更有效地組織起來，對抗資本家以及保護資本家的國家機器。

中國網約車行業揭露的就業問題絕非僅限這個行業本身、也絕非僅限中國，而是發生在世界資本主義體系的每一環。

只有由工人民主擁有、控制與計劃經濟——這才是社會主義的真諦（而非中共對“社會主義”的扭曲）——我們才能重組經濟、創造出足夠的有尊嚴的勞動崗位，滿足群眾的需求，而非讓一小撮寄生資本主義精英致富。