美眼看中国：汽车，尚不是中国的出口发动机

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正当中美贸易摩擦出越来越大的“火花”时，吉利集团“2008年进军美国市场”的宣言无疑“震撼”了美国从政府、商人到一般用车族。在《华盛顿观察》周刊的专访中，大洋彼岸的美国专家们先给中国汽车业浇下一盆冷水，指出中国民族车厂单靠价廉，没有够硬的技术和质量，近期内攻不破铜墙铁壁的欧美市场。中外合资的汽车厂倒是在5至10年有可能一搏，成为中国汽车出口美国的领头羊。

“质量不过关将是（中国汽车）的‘致命伤’。如果要出口美国，中国汽车必须通过美国更加严格的安全和质量标准。另外，如何和美国的汽车销售商合作，如何在美国建立售后服务体系，都是中国车面临的极大挑战，”目前正在英国牛津大学塞德商学院（Said
Business School）中国商业研究项目执教的艾里克·斯恩（Eric Thun）对《华盛顿观察》周刊说。

中国的汽车业在2005年10月开始传出了贸易顺差的消息，中国开始步入了汽车净出口国的行列。以吉利集团(China Geely
Group) 和奇瑞汽车有限公司 (Chery Automoblie
Co.)为代表的新兴中国汽车厂商开始在亚洲、非洲和中东占有市场。中国汽车业在安全、质量和尾气排放量上存在很多问题，为产品向发达国家出口设立了重重困难。

“如果中国企业够聪明，工程师们够优秀，他们制造出的汽车将非常安全而易于修理。十分可能的情况是，中国车将以合资车厂――如福特中国
――为代表进入美国市场。”美国国际经济研究所（Institute for International
Economics）高级研究员盖瑞·豪夫鲍尔(Gary Hufbauer)对《华盛顿观察》周刊说。

“总体看，中国汽车业的优势大于劣势。”曾著有《中国的崛起》（The Rise of China）一书的威廉·欧尔霍特（William
Overholt）在接受《华盛顿观察》周刊采访时说。

中国无法抄袭日韩模式

“日、韩以低价战略打入美国汽车市场的模式套用在中国身上，并不合适，”夏威夷大学（University of
Hawaii）亚洲研究项目专攻中国汽车工业的副教授艾里克·哈维特（Eric Harwit）在接受《华盛顿观察》周刊时说。

当年，日韩两国实行保护本国汽车业的政策，让自己的品牌在本土先以低价生根发芽，茁壮成长。待它们在国内市场挣足利润，资本和技术上都羽翼丰满之时，才走向世界，在欧美市场打拼。根据哈维特提供的数据：即使在今天，韩国车厂95%以上的产品还是内销，日本也有90%的汽车留在国内。

中国则不然，自从中国加入WTO之后，国内汽车工业不但要面对进口车的挑战，还要和合资车厂展开竞争，生存环境相比当年的日、韩要严峻得多。合资厂商拥有中国市场80%的占有率。民族工业的代表奇瑞和吉利只有20%。于是，中国本土汽车开始对外寻找出路。2005年奇瑞汽车有限公司向海外市场售出了18,000辆汽车，业务重点放在中东、俄罗斯和东南亚地区。该公司销路最好的出口车型是一款名為QQ的四门微型轿车，售价平均在7千至8千美元之间，远远低于欧美和日、韩等汽车的平均售价。中国汽车业在中东、拉美地区的成功很难顺延到美国。

“（中国汽车在这些地区的）一大优势是政治杠杆作用（political
leverage）。目前中国的许多出口地都是中东那些与美、欧、日关系不太紧密的国家。中国政府利用与叙利亚、伊朗间的友好关系为本国的汽车厂拉到了国际生意，”哈维特对《华盛顿观察》周刊说。

“低价是中国汽车最大的优势。”哈维特分析说，“但是，中外合资的汽车配件厂的蓬勃发展为中国本土制造商提供了高质量的产品。它们的零配件虽然没有中国本土工厂的价格便宜，但是质量更好，从品质方面给吉利和奇瑞这样的公司添了一臂之力。”

当然，中国民族汽车厂商所使用的大部分零配件的核心技术实际上都是来自国外，因此人们很难说得清，这些产品，甚至整个汽车，到底算不算是彻头彻尾的“中国制造”。

合资车领路，2015见雌雄

中国的华维公司在电讯仪器产品行业发展迅速，海尔在制冷电器中很有竞争力。但是哈维特认为，中国在轿车行业对合资企业的依赖让本土车厂在可预见的未来很难拥有世界竞争力。

“中国政府有些偏向合资汽车公司，在鼓励自由竞争时没有给本土企业相等的支持，”现任美国国际战略研究机构兰德公司(RAND
Corp)亚洲政策中心主任的欧尔霍特（William Overholt）说。

哈维特认为中国的行业竞争力同政府支持忧戚相关。华维公司的成功很大程度靠劳动密集型产品，但在电讯方面已经能达到了高科技密集水平。这是因为中国政府在电讯领域支持民族企业的发展，为它们提供市场，甚至由官方定购其产品。华维借着这股东风逐渐发展壮大。但是，中国汽车的消费定位在“私家车”，奇瑞和吉利没有政府做靠山，四周又聚满“虎视耽耽”的外敌。更何况汽车要求的安全性、持久性技术指标本身比电器或电讯产品更高，这就让中国车厂的竞争力在近期很难有质的飞跃。

“在很多高科技领域，中国正在迎头猛追。”哈维特对《华盛顿观察》周刊说，“中国车需要10年甚至更长时间，才能集聚分量与日、韩对手在美国一争高下。”

“中国经济发展的最大难点是技术密集型产业。”斯恩认为，虽然目前还不清楚中国的全球竞争力能有多大的后劲，但是情况在好转。中国的技术能力在成长，中国的工程师和技术人员们也越来越愿意到当地的本土企业去工作。斯恩撰写的关于中国汽车业的新书《在中国换车道：外国直接投资、地方政府和汽车领域的发展》（Changing
Lanes in China: Foreign Direct Investment, Local Governments, and
Auto Sector Development）刚刚在2006年1月由剑桥大学出版社出版

为中国汽车走入美国开方

豪夫鲍尔和欧尔霍特都是专攻经济和贸易政策的专家。他们的视角往往和斯恩、哈维特这样由中国汽车工业出发的学者不同。前者支持汽车业更广泛的国际化和自由竞争，在考察中国汽车工业时，往往会将合资车厂也算入中国的实力增长；而后者则专注于市场开放给中国民族企业带来的巨大压力，不忘点明合资车厂的发展“私心”。

哈维特和经济学家豪夫鲍尔都有这样的思路：那就是中国汽车产业充分利用全球化的优势，利用日韩技术，东南亚的廉价资源，甚至深入欧美市场直接组装，这也许会是取胜之道。

“如果中国车商们能在国内获得越来越多的高质量配件，或者在海外建立起配件工厂，甚至在欧美搭起汽车生产线，那么我们可能会在2015年左右看到相当数量的中国车涌入海外市场，”哈维特说。

“根据地区和双边贸易协定，中国可试图建立两方、或三方的汽车部件、组装生产线，利用日韩的技术，东南亚国家的廉价资源，组装出质量更好，更先进的汽车。就像目前美国、加大拿和墨西哥之间的做形成了‘汽车生产链’一样，亚洲的这一汽车产业合作空间也很广，”豪夫鲍尔对《华盛顿观察》周刊说。

说到成品车出口，本田是走在最前面的。2005年中国轿车出口量的近25%都是由中日合资的广州本田汽车(Honda Motor
Co.)生产的Jazz微型车。这批车在欧洲，特别是比利时的销路非常好。按哈维特的话说，广州本田车的零配件多来自于日本，工艺设计也是为出口准备的。本田在中国的经营之道同提出的贸易新思路不谋而合。中国的合资车厂在引进车型方面已经改变了过去象桑塔纳轿车那样只引进过时车型的做法。本田在中国的车型可能只有一年的滞后。因此，这些车厂近期出口世界的可能性更大，通用中国已经开始讨论出口事宜，但它们可能会更多地出口零配件，而非成品车。

“中国政府应该允许中国厂商从国外更自由地进口汽车零配件，这对于生产高质量的汽车和未来的汽车出口不无裨益，”豪夫鲍尔说。他认为，以中外合资汽车厂为代表的中国汽车业将在未来五年内和欧、美、日、韩的同行一较高下。

欧尔霍特是《华盛顿观察》周刊采访的几位专家中最为乐观的一个，他认为中国汽车工业已进入技术密集型层次，但发展参差不齐（spotty）。

“中国汽车业最大的问题在于知识产权保护意识不足。许多到中国投资的外国车厂都对中国没有尊重它们的汽车技术而感到失望，”欧尔霍特补充说。

哈维特认为即便中国汽车终于进入美国市场，它们和日、韩，乃至欧美的车厂之间的竞争仍然会非常激烈，尤其是在低端的小车型上。

2006年1月，吉利以第一个中国机车制造商的身份参加了美国底特律车展，车展组委会将2005车展的特别奖－－银钻奖颁发给吉利汽车，肯定其将中国汽车带进北美最大的汽车展会的作为。这是中国汽车的第一个国际顶级车展大奖。吉利定下了两年之后登陆美国的目标。

“欧美肯定会有人购买廉价的奇瑞和吉利，但是购买后他们可能会失望，至少短期内是这样的。如果这两家公司从明年开始登陆美国，可能会重演1970年代南斯拉夫的Yugo轿车的惨况。”哈维特警告道。

1985年Yugo车从南斯拉夫来到美国市场，该车售价当时仅为3995美元，车型也新颖，在美国引起了不小的轰动，被认为是“二手美国车”便宜而优良的替代品。然而没过多久，Yugo车在性能、安全、保修等方面问题百出，美国的《消费者报告》又将Yugo车称为“测试过的最差的车型”，消费者随即对Yugo车失去了信心。1992年，本已售出的16万辆Yugo车只得从美国市场“全身而退”。

李焰，《华盛顿观察》