变化的酥油：青藏铁路究竟运来的是什么？

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中国新闻周刊记者陈晓、唐建光／藏族的寺院和每家中的佛龛前，一年四季都供奉着以酥油做燃料的长明灯，称之为酥油灯。酥油灯的油是一种粗加工的油料，不同于食用酥油。藏人定期会去寺庙，为佛殿里酥油灯添灯油，祈求平安吉祥。

藏历10月25日是藏传佛教格鲁派创始人宗喀巴大师圆寂的日子，这天被定为“燃灯节”。当天晚上，在寺院、佛塔周围、佛堂、佛龛、供桌以及各家屋顶、台阶上都点上了酥油灯。在藏民的生活中，酥油灯不仅是一个法器，更传承着藏族的文化。即使如酥油这样的西藏“特产”，也在工业化潮流中进行着变异。潜移默化中，列车也将成为变化的传动器

拉萨，大昭寺。在这座由松赞干布为文成公主修建的寺庙中，供奉的数千盏酥油灯，传说已千年不灭。由藏区各地跋涉至此的信众，在寺前一遍又一遍地磕着等身长头，或提着一个暖壶或袋子，为油灯添一块酥油。在不远处的罗布停车场，拥有一家无名民族用品批发部的达瓦，正指挥着往店里卸下一车的点灯酥油。

这一批酥油共60吨，来自四川广汉。头一天，也就是6月23日，达瓦从早上8点多一直忙碌到深夜，才把它们从拉

路可通。它是青藏铁路格拉段全线最大的货运站，2005年10月15日，第一列货车已先于旅客大半年到达这里。

不过铁路运输尚未正常，货场的东西还不太多，可以看到河北的面粉、福建的瓷砖、河南的玉米和四川的酥油等。酥油，在藏族人的生活中，除了做酥油茶和糌巴，还用于点灯供佛。酥油原本由牛奶中提炼，而现在已颇多用植物油或合成油脂代之。据说，用纯正的酥油点灯，殿堂里飘扬的酥油味道会使颂经的僧人们“越闻越有精神”，而用其他植物油点燃的酥油灯，会产生一种烟，使人“越闻越没精神”。

但是，植物油或合成油脂，以其低廉的价格，正在被注入越来越多的灯盏。西藏每年需用的数万吨酥油中，来自内地工厂的比例越来越大。达瓦经营的商品中，灯油来自四川、江苏、深圳以及尼泊尔，茶叶来自四川雅安，白糖也同样来自内地。这个小店每月需要进一两个集装箱的货物。

这一集装箱酥油，是四川广汉广艺油脂食品有限公司尝试通过青藏铁路运往拉萨的首批货物。该公司的副总经理谭军龙说，以往由汽车或火车发到格尔木，提货后再转用汽车走青藏公路送到拉萨，全程3200多公里，需要近十天。而这批货物通过火车到拉萨，耗时半个月。不过，铁路能为他们省下每吨七八十元的运费，到了达瓦手里，批价100元的每桶酥油(28斤)能少两块钱。这点价差，比媒体报道的能省下十分之九的运费仍有较大差距。达瓦把它归因于手续和环节的繁冗和其他费用。他寄望于火车运行一段时间，一切规范后，成本能降下来。

火车替代汽车的趋势是不可阻挡的。中国社科院工业经济研究所的一份报告说，青藏铁路建成后，预计75%的进出藏货运将转由铁路承担。而西藏交通厅汽车客运总公司估计，该公司八成的跨省区旅客运输班线将退出市场。更为重要的，这片雪域高原拥有的260余万人口，85%以上的生活和生产物资均来自内地，从生存所需的酥油、茶叶、食盐、哈达、粮食，到电器、服饰、二锅头牌白酒和方便面。从1978年到2000年，内地共向西藏运输物资703万吨(同期出藏物资241万吨)，摊到每个西藏人头上即有2至3吨。

而在以前，这些物资的85%以上都是通过筑成于1954年的青藏公路来输送。在某种意义上说，西藏，尤其是城市人的生存的物质基础系于内地的供给，而这些供给则系于交通线。这种独特的格局，使得关于西藏的很多问题，可能在内地人看来匪夷所思。

2002年，中国藏学研究中心学者罗绒占堆提交了一份报告，称当前西藏农牧民大量消费的仿军用胶鞋普遍存在质量低劣问题。一般农户每年人均至少消费25～30双，支出约在200～300元，占其年现金收入的一半左右。而这些胶鞋通常3～10天即破烂报废。罗绒占堆计算，如果鞋的质量能提高，每一位农牧民当年就可直接节约支出100～150元。仅此一项可使农民收入的增加值提高8～11个百分点，超出2001年西藏农牧民实际增收幅度。

西藏全区每年所需求的约4000万双胶鞋，多数来自西北地区的一些乡镇企业。拉萨本地人说，由于交通不便，一些不良商人得以把内地已无销路的假冒伪劣商品销往西藏。尤其是偏远的农牧区深处，农牧民们别无选择，只能接受那些不辞劳苦的小商贩们送来的东西。据中国藏学研究中心的人士称，这次上书终以一座胶鞋厂在西藏建成而得善果。但西藏人对内地货物和运输线的依赖，却可见其一斑。

由此不难理解西藏从官方到民众对青藏铁路的寄望。对于民众尤其是城市人──后者占西藏的总人口的20%，铁路最直接能给他们带来的，就是新鲜而丰富的货品，以及更低廉的价格。一般的数据显示，西藏的物价比内地贵一半。记者比较2004年西藏与四川的官方数字显示，拉萨米面肉菜禽蛋价格，均高于后者约30%～60%。并且，西藏居民还抱怨说，即使价格差距不大，多数商品品质与内地也有明显差别。在拉萨呆过多年的《西藏人文地理》策划总监明可说，不少拉萨人都讲这样的笑话，到了北京后发现一个纸杯装水感到很诧异，因为在拉萨，通常要用三个杯子套在一起用，装水才不会漏。

近几年拉萨商品价格降幅和质量提升很明显，这应该归功于交通的日益便捷。周韶西是拉萨红艳连锁超市的总经理。这家2004年由成都进入西藏的企业，已经拥有10家连锁店，位居拉萨第一。周韶西说，年销售2000多万元的货品，95%都来自成都的配送中心，只有少数土特产或牛奶等新鲜食品来自本地。那些货品，需要通过汽车经成都-西宁-格尔木来到拉萨，耗时7～10天，平均运费占货物价值的5%。每年需耗资80万～90万元。从超市的价格来比较，副食品高于成都10个点，百货可能高20～30个点。

周韶西说，如果铁路货运能稳定运行，由供货商改走铁路送货上门，就能使运费降到10万元以内，则货价有望与

萨时，此地超市经营管理水平还相当于成都的10年前。但现在走在拉萨街头，便利超市与各色餐馆已鳞次栉比，虽然从外貌和品种来讲，或许仅相当于内地的一个较大的县城。但也不乏JACK&JONES和VERO
MODO这样也同时流行于京沪的服饰品牌。

如果外界仍然将西藏的印象限于雪域高原田园牧歌，显然是过时了。

2002年夏季，在西藏自治区政府牵头组织下，西藏三家上市公司建立了筹备小组，计划将麦当劳引进拉萨。但是

式口味”，该项目的筹备组组长对中山大学学者刘志扬说。来自西方的麦当劳，可能仍然难以相信西藏人的口味发生了怎样的变化──后来，很多接受调查的藏族人对刘志扬说，他们普遍对麦当劳持有的对藏族的陈旧印象表示惊奇和不解。

刘志扬的研究表明，历史上西藏受高山大川阻隔，运输物品靠人背畜驮，与内地和周边国家贸易往来交流极为不便，人们的食物来源除部分奢侈品外，只能在有限的食物品种中进行选择。因此适宜高原气候条件生长的青稞、冬小麦、萝卜、土豆、豌豆等植物类品种，□牛、藏绵羊等动物类品种以及牲畜的副产品───奶制品便构成了青藏高原藏族传统食品的主要部分。

但现在，在当地人的日常饮食结构中，藏族传统食品和外来食品的种类各占一半的比重。在拉萨街头，以川菜为主的来自内地的餐馆，远多于藏餐馆。刘志扬的调查显示，60岁以上的老年人把晚年生活中的大部分时间用于从事于宗教方面的精神活动，在饮食习惯上就更多地保留了传统的成分，每天的食物基本是糌粑和酥油茶，也食用一些蔬菜，但很少食用荤腥。青少年的口味似乎偏好外来食品、工业化食品。

一位经济学者写道，西藏经济的特殊之处，在于自然经济、计划经济和市场经济的奇特混合。在广袤的农牧区，自然经济仍然占据了最为广阔的地域；而在城市及经济骨架中，计划经济仍然是决定性的力量。相形之下，市场的种子，在这片高原上仍然是最为稚弱的。90年代由内地来藏的一位西藏发改委官员观察，市场经济的因子真正进入这里，应该自1994年第三次西藏工作会议始。

中国社科院学者朱玲说，西藏经济作为整个中国经济的一个组成部分，既不可能由于自然环境特殊而停留在传统社会，也不可能因为享有地区优惠而成为市场经济大海中的孤岛。而青藏铁路，是否能够部分充当起西藏从计划到市场的催化剂？

当地计划色彩之浓厚，西藏发改委一位官员向记者举例说，直到今年，大专生分配制度才将在这里取消，明年将取消本科生及研究生的分配。这已比内地晚了十余年。这位官员说，这也是为市场所逼的结果。过去虑及西藏人才奇缺，西藏生源大学生全由国家包分配，他们中的90%以上回到了西藏，一则是因为如果出藏找工作，必须持有“内分证明”，否则用人单位不能录取，二则是如果回到西藏，几乎百分百能进入“吃财政饭”的单位。

而转变来自于近年来越来越多的毕业生带来越来越大的分配压力，“实在摁不下去了”──统计显示，每年大约新增5000名高校毕业生需要工作机会。这只是西藏获得的特殊政策的一种。50多年来，中央免除了西藏绝大部分的赋税，并且支撑着西藏的财政。从1965年到2005年40年间，中央对西藏地方的财政投资累计达到968.72亿元。中国社科院的一份报告显示，自1993年始，中央的财政转移支付占西藏地方财政收入的90%以上。

由于中央资金的数量和运用对经济具有支配性影响，因此在实际上，政府是经济走向和财富分配的决定性力量。这在21世纪的中国，无疑是独一无二的。西藏自治区发改委一位官员提醒记者注意西藏的经济周期。“一般的规律，是开一次会，给一笔钱，上一批项目，就是一个周期”。他说的“会”，是指20多年来的四次西藏工作会议，分别于1980年、1984年、1994年和2001年召开。每一次会议，都决定了一个时期西藏发展的阶段性大计。同时，还决定了援藏项目的大盘子。

学者们观察到，每一次会议之后都是西藏经济的一次加速期，而后期则增速减缓。因此，西藏发改委一位官员说，“这些会议召开的时间并没有固定的期限，因此不可避免地带来西藏经济的波动。”不过，这些波动在近年来有所减缓，这得益于一些有效的政策得以持续。发改委一位官员透露，去年自治区曾试图建议召开第五次西藏工作会议，迄今得到的回复是，现在的政策将延续下去，不用单开会了。

这种经济模式，被称为“输血经济”或“项目经济”。经济学者普遍承认，中央的输血和地方对口支援是西藏经济能够在全国不致掉队太远，并且在近年获得西部第一增速的关键。这“只有社会主义国家才能办到”。西藏社科院经济发展研究所所长王太福说，这种模式在世界上也是独一无二的。

这种模式显然不能单算“经济账”，正如青藏铁路一样。中国人民大学区域经济研究所张可云的一项课题研究表明，到2010年，青藏铁路将引来一个转折点，获得“国民经济利润”768万元。但他对本刊强调，这并不是青藏铁路项目本身的效益，对于后者，这位教授的测算并没有给出可期的盈利时间表。这是一条“不能只算经济账”的铁路，更是一条“战略铁路”和“政治铁路”──中国社科院的一份报告转引前总理朱基的话说：“这就叫政治铁路，不然西北永远发展不起来。”

不过，王太福说，国家支援也一定程度助长了当地官员的“等靠要”思想，也使西藏经济管理模式具有极为浓厚的计划色彩。这种长期依赖，也削弱了西藏经济应有的一定自立性。下一步，应从“输血”过渡到“造血”，王太福说。而青藏铁路在某种意义上说，肩负着加速“造血”的部分冀望。

然而，长期的“输血经济”还造成了另外的副作用，其中一项就是学者们普遍认为的：援藏资金在产生了巨大社会效益的同时，花钱的方向和方式存在着“重城镇轻农村，重社会项目轻生产项目”的偏重。曾先后在珠峰脚下

这种拉大成为下一步西藏经济社会发展的重大障碍。

其中这种偏重较为明显的是各地对口援藏项目，这项始于1995年的计划，迄今已覆盖了西藏全部73个县和一个特别区，每一个地区都有三至四个内地单位的对口支援。按照中央民族大学管理学院常务副院长李曦辉引用的数据，中央援藏计划之外的各省市援藏项目129个，近60%的资金用于非生产性项目，40%用于生产性项目。

索那塔杰认为，形象工程──例如县城所在地新建办公大楼和沿街商品房──立竿见影，较易于体现政绩和援藏成果，更容易激起援藏干部的热情，而对于更基层、直接关乎农牧民生产活的乡村一级的基础设施相对有所忽视。索那塔杰通过对1995年至2001年的部分对口援藏项目观察到，在上海、山东、广东等地的援建项目中，主要项目多是广场、大厦、体育场、文化中心和大道等，多数均冠以援建省市之名。

2006年3月，一尊高达12.26米(含基座)、像高7.1米的毛泽东花岗岩雕像被安放在贡嘎县耗资650万元新建的“长沙广场”上。这座全国最大的毛泽东像是由两辆警用开道车和一辆大型平板车用时近10天从湖南运送至此的。贡嘎县的官员说，毛泽东雕像是他们主动向长沙方面要求赠送的。但此事在网上仍然引起了关于“形象工程”的质疑。

而在山南的新区，由湖南省政府刚建好的“湘雅广场”漂亮宽敞，但却行人稀少。拉三轮车的师傅林强抱怨，自工程从去年完工，这里的人就少了一半，他的营业额也减少了1/3。学者将这种因政府的援藏产生的项目经济称为“现代化的强行嵌入”。

现代化的强行嵌入给西藏带来了公路、机场、银行、广播、通讯网络和现代医院……但是由项目经济而聚集起来的短期市场机会，通常由嗅觉灵敏的内地人所分享，工程一结束，城市便显得凋敝。要让这些项目的利益能有效、持续地让当地人分享，于决策官员是更为紧要的课题。

由于地方援藏模式主要为“分片负责、对口支援、定期轮换”，三年就要换一批援藏干部，而项目选择上援助方有相当的主导性，“通常援藏干部──一般在受援地区担任领导干部──的意见，受援方很难改变，毕竟钱是人家出的。”王太福说。因此，援藏官员们更“注重短平快的形象工程和标志性建筑，而对一些更基层、较难解决的问题有所忽视”，索那塔杰写道。

中央显然已注意到这一偏向，数年前胡锦涛特地做出批示：“援藏项目应突出农牧区生产生活条件，改善农牧民生活这个重点。”索那塔杰注意到，此后的投向的确有所调整。经常受邀参与投资项目论证的王太福，将项目经

论证较为缺乏。”

自治区的一位官员说，计划经济的血液仍残留于西藏的经济肌体，尤其残留于官员的头脑中。王太福曾经建言，从可期的将来，西藏不可能脱离中央的财政支持，但可以“投入计划性，操作市场化”。他寄望于青藏铁路带来的市场经济新鲜血液注入西藏的肌体。

从50年代的青藏公路、60年代的空中航路，70年代的输油管道，每一次交通方式的变革，都意味着西藏人的生活方式和生产方式的一次变革。因此，人们有理由寄望，更多的市场因子随着青藏铁路来到高原，带来更为深刻和长远的变革。

对于西藏人来说，铁路让西藏之门进一步开启，将带来更为丰富和廉价的物品、更多的资本和就业机会，以及更多的旅游者、投资者和人才。使他们，至少是城市人，与内地更为同步，离现代化走得更近。但同时，这些物资可能冲击西藏本已极为薄弱的产业，人流也可能带来更剧烈的商业竞争，并占据更多的新增就业机会。就整体来说，青藏铁路于西藏无疑是一份大礼，但如何分享这份大礼和应对随之而来的挑战，仍然是一个问题。