车商好日子掌握在谁手? 中国车商暴利神话难续

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近期传出信息，上半年，一汽轿车盈利预增50%～100%，一汽夏利预增50%，长安汽车预增45%，江铃汽车预增60%。

　　一些业界人士分析，4家上市公司高调发布盈利预增公告，预示着今年汽车生产企业可能会有不俗业绩，国内汽车企业今年的日子明显好过多了。

　　 是否如此？

　　产销两旺

　　 与步履蹒跚的2005年相比，人们有理由相信，汽车行业今年的中期业绩可以交出一份令人满意的答卷。

　　商务部发布的统计数字显示，中国国产汽车企业上半年产、销两旺，双双突破350万辆，分别达到363万辆和354万辆，同比增长28.9%和26.7%。

　　很多人都记得，汽车板块是去年上半年股市亏损的“重灾区”，国内主流汽车企业当时的利润只有2004年的一半甚至更少。

　　而今年上半年，形势好得则令人咋舌。随着汽车产销量的快速增长，汽车行业的盈利也凸现出旺势，前5个月的累积利润总额同比增长超过70%，达到近300亿元。

　　基于此，多家投资研究机构认为，国内汽车行业实现产销两旺，并从单纯的销量增长转向了销量、收入和利润的全面增长。

　　不仅如此，舆论分析还认为，在人民币持续升值、关税进一步降低、原材料价格稳中有降、消费税全面调整以及扩大内需和新农村建设等因素的共同作用下，汽车行业盈利的整体向好趋势不会改变。

　　仅凭上半年行业累计利润总额的增加，能否断定汽车企业的好日子开始了呢？

　　盈利“前高后低”

　　

　　“是2005年同期的盈利基数较低，突出了今年上半年汽车业的业绩，而且，利润总额只是评估企业盈利能力的要素之一。”海通证券的一位分析师告诉《财经时报》记者。

　　细心的人士通过4家企业的公告可以发现，其上半年业绩提升有“一升一降”两大原因：销量增加和成本降低，尤其是前者。多位证券分析师认为，今年上半年汽车公司的盈利增长，是由旺盛需求下的产销大幅增长带动的。

　　据分析，需求的强劲增长和成本的削减，可以保证企业净利润的增加，但是却抑制不住价格的下跌。而过于依赖销量贡献的后果是，一旦销量减缓，汽车企业将面临严峻的挑战。

　　来自有关部门的销量统计已经敲响了警钟。全国车市今年上半年的销售峰值出现在3月、4月，到6月就已经显出了颓势，而传统的销售淡季7月更是惨淡得像白开水一样，盈利水平“前高后低”的趋势已经出现。

　　不仅如此，乘用车领域的利润结构也正在发生改变。从今年上半年轿车分排量的市场占有率统计来看，1.6升及以下排量轿车品种占据市场主导地位，达63.19%。

　　这表明在国家“限小”等相关政策的引导下，消费者现在对经济型轿车更为青睐。但是这类车型由于售价低廉，利润空间微薄，企业从中的获利极低。

　　事实上，与行业整体盈利同比增加相对照的是，汽车企业的利润率正在逐步走低。

　　国际咨询机构亚汽资源公司总裁邓凯判断，中国正在成为世界上价格竞争最激烈的市场，每辆汽车获得的利润还会继续下滑。

　　奇瑞公司对这种压力的感受比较强烈。去年，奇瑞销售整车超过18万辆，利润却较前年下降了一半，单车利润仅为500元左右。今年前两个月，奇瑞销量达到41000辆，同比增长111%，利润仅为2200万元。

　　有分析人士认为，是残酷的价格大战吞噬了企业的利润。越来越多的海外汽车厂家进入，新车型频频推出，促使车价竞相跳水。无论是经济型轿车还是中高级车，抑或是客车和载货车，都不可避免地卷入到这场日益白热化的价格大战中。

　　邓凯和其他分析师都认为，整个中国市场的汽车平均售价还将下跌，价格战将会更加猛烈。

　　 高利润不再

　　

　　“即使上半年的盈利能力有起色，汽车企业也不会再有以前那样的好日子了。”一位老汽车人表示。他所说的“好日子”是指过去的高利润时代。

　　中国的汽车市场过去一直是全球最受保护的汽车市场之一，国内汽车企业躺在高利润的“摇篮”里舒舒服服地生活了很多年。远远高于全社会平均水平的28.45%的行业利润率，使汽车行业一度得到众多投资者的垂涎，很多人将其视作“暴利行业”。

　　有关专家认为，从前那种高利润的“好日子”不再重现，并不意味着汽车企业将面临暗淡的前途。利润率的下降，其实是符合经济发展规律的理性回归。

　　在国际汽车业，公认的平均利润约在3%～5%。很多跨国汽车企业的制造和销售环节接近零利润，而完全依赖汽车金融公司的高利润生存。同国外相比，中国汽车企业的利润率虽然在逐步下滑，但较国际水平仍偏高。

　　同时，在市场经济条件下，作为市场机制配置资源的动力，资本都是从低利润向高利润行业转移，使各行业的平均利润率趋于平衡。在资本动力的作用下，国内汽车市场的进入者增多，竞争也将进一步加剧。

　　基于此，汽车行业的平均利润率不可能长期高于社会平均水平。否则，不只日渐成熟的消费者不买账，市场规律也不会答应。

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　　车商的好日子掌握在谁手里

　　

　　恐怕很多人对2004年之前的情景还记忆犹新：汽车企业生活在无忧无虑的好日子中，毋庸考虑成本，产销量是衡量企业的绝对标准，只要卖得出去，就不愁没有高利润。

　　这种由市场保护带来的好日子，并没有如一些人所愿一直持续下来。相反，由于车市寒流的到来，越来越多的汽车企业品尝到了亏损的苦涩滋味。

　　如今，中国汽车行业正从暴利时代向微利时代过渡，高利润的情景是一去不复返了。那么，汽车企业还有好日子过么？

　　答案是肯定的。

　　只是，好日子的含义发生了变化。国际汽车业的发展经验告诉我们：市场经济下，优势汽车企业将从规模经济中获利。

　　市场经济决定了竞争的存在。业内专家表示，国内汽车企业若要在竞争中站稳脚跟，并从规模经济中获利，向自己开刀是惟一的选择。

　　也就是说，国内汽车企业必须加强质量和成本管理、完善营销体系、建立良好的供应链。这其中，经济学家们更推崇持续的降成本能力。

　　一位学者曾经分析，一个产业的发展进程大体上可被看成三个阶段：“先进入”阶段，率先进入的企业将分享供不应求而产生的丰厚利润；“低成本”阶段，供过于求态势下的激烈竞争，迫使企业利用现有的技术和管理资源努力降低成本，以求得生存，并在企业分化中取得有利位置；“创新”阶段，在成本降低余地不大的条件下，企业将重点转向技术和管理创新，更多地通过创新产生的差异而赢得优势。

　　按照这种分析，中国汽车产业正处在“先进入”向“低成本”阶段的过渡期。显然，具备持续的降成本能力，是企业的惟一生路。

　　成本关乎着价格。

　　中国已经是世界第三大汽车市场，而且很可能会是汽车行业未来扩张的主战场。激烈的竞争使国内的汽车生产商，无论是合资企业还是自主品牌企业，都纷纷卷入硝烟弥漫的价格大战。跨国汽车企业从其全球战略出发，为保持其在中国市场的占有率，必然也会不遗余力地推动价格继续下跌。

　　受国家“限小”和消费税改革等多重政策的影响，燃油经济性好的小排量车必然受到消费者青睐。然而，该类车型的一个非常重要的卖点是价格低廉。谁能在同等配置、同等质量的情况下获得价格优势，谁就是胜者。

　　消费者群体的特殊性，也使人不得不关注车价。中国的大多数汽车买主都是第一次购车，显然，品牌忠诚度在其中发挥的作用不大。种种市场调查表明，价格是国内消费者购车时考虑的首要因素。

　　因此，可以这样说，获得了价格优势的汽车企业，就可以在为利润而战、为生存而战中赢得先机。而价格优势从某种程度上又等同于成本优势，降低成本的重要性、敏感性和迫切性，由此可见一斑。

　　就像歌中所唱的：“明天又是好日子，千金的光阴不能等。”能不能抓住“明天的好日子”，就看汽车企业自己了。