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[COLOR="Red"]最后的地下综合作战指挥部 中共借青藏铁路修建“终极堡垒”[/COLOR]
http://www.aboluowang.com/news/data/2006/1203/article_12170.htm
青藏铁路施工条件严酷 三次黯然下马
青藏铁路于二00六年七月一日通车并投入运营,铁路总长1956公里,新建格尔木至拉萨1142公里,穿越了“世界屋脊”青藏高原,平均海拔达4300米。其中,唐古拉车站的海拔为5068米,施工过程中要解决工地气温低、高原缺氧、永久冻土、地震、生态环境保护、野生动物迁徙等等问题。 这是一条世界上海拔最高、线路最长的高原"天路",穿越了青藏高原的生命禁区、无人区以及绵延550公里的冻土区域,穿越巍巍群峰、绵绵雪域、茫茫戈壁,穿越956公里4000公尺以上的高原景观。
青藏铁路的勘测设计,最早始于1956年,当时铁道部正式承担了修建进藏铁路的前期规划。然而,1961年3月,业已开工的青藏铁路西格段和格拉段建设因"三年困难时期"的经济原因黯然"下马";1974年前因"自然灾害"和文革,青藏铁路两度"下马"。直到1974年,青藏铁路工程再度"上马"。这也是规模最大的一次青藏铁路勘测建设,当时由中国科学院牵头,数十个单位参与,动用了各种各样的科研队伍,一直奋战到1978年,由于施工条件非常严峻,仅在西宁到格尔木段的一个隧道中,就死了50多名铁道兵,青藏铁路建设第三次不了了之。
2001年2月,中共中央国务院批准青藏铁路建设立项,辗转长达半个世纪的青藏铁路工程再度"上马"。并于2006年7月初全线通车。曾经有专家认为,青藏铁路的修筑是一项"不可能完成的任务"。这主要是因为青藏铁路的修筑面临着三大难题:高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱,其中,冻土路基的稳定性是青藏铁路工程建设面临的最大难题之一。如今,青藏铁路被誉为是"筑在冰冻世界的奇迹"。
主动邀请境外媒体报导 引导舆论淡化军事用途
中共修建这样的"人间奇迹",必将与"军事建设"紧密联系。青藏铁路的开通使中国自身战略影响力进一步向南亚区渗透,并影响南亚次大陆的地缘战略形势。 但如此浩大工程的开通使用,如果"密而不宣",则必将引起相关国家和国际社会的注意,所以干脆中共自己主动宣传,引导舆论。青藏铁路首趟列车开通,除新华社、cctv开足马力报导之外,并罕见的主动邀请港、澳、台媒体"跟车体验"。据台湾《中国时报》称,参与这次青藏铁路首趟列车开通报道的台港澳媒体人数至少有上千人。从6月30日到7月3日,台湾岛内7家主要新闻电视台在每小时的新闻播报中,几乎都会有一条青藏铁路的消息,各平面媒体更是推出系列报道,甚至台湾东森新闻台、无线卫星新闻台、中天新闻台、民视新闻台实时直播了“青藏铁路通车,胡锦涛出席剪彩”的消息。但这些"铺天盖地的报道热潮"只是集中在经济、环保、旅游、文化与政治等层面,而这些"非官方"媒体的热炒为中共隐藏青藏铁路的军事战略用途起到了很大的作用,不能不说这是中共运用媒体新战略的又一次成功。
中国青藏铁路开通刺激印度建公路
<国际先驱导报>报导,9月3日,印度政府表示,未来4年内,将在中印边境地区开工27个公路项目,并为此专门拨款90亿卢比(5卢比约合1元人民币)。据了解,公路总长862公里。
计划一经宣布,就有媒体猜测,印度“赶建”公路网,是因为中国青藏铁路7月1日通车,并计划延伸至尼泊尔,引起了印度政府的“戒慎恐惧”之心。
借青藏铁路 修建终极作战堡垒
据新华网拉萨12月2日报道 自7月1日青藏铁路通车后,首次成建制输送兵员。过去,驻藏部队的人员和物资进出西藏主要依赖公路和航空,但公路运输周期长、风险大,航空运输则成本高。青藏铁路开通后,西藏对外运输成本降低了70%。为充分发挥青藏铁路在国防建设中的重要作用,新型高原列车上的弥散式供氧系统和接口式供氧系统同时开启,整个车厢内充满了清新的空气。
一列货车在唐古拉山冻土区行驶
西藏驻军提前在铁路沿线实地考察,结合人员分流去向,制定了周密的预案,有效解决了途中保障、中转分流及突发事件处置等问题。
青藏铁路的开通极大地提高了中国的军事机动及后勤保障能力,它可以使中共政府每年向西藏运送超过500万吨的物资,也可以在一个月内运送多达12个以上的陆军步兵师。甚至有媒体称青藏铁路将极大地增强中国对印度的军事进攻能力,便于中方更快地运输中程导弹等等。当然,从纯军事角度来说,这也是完全可能的。一个轻步兵师,加上后勤保障人员,差不多1.5万人;总装备重量,一般不超过1.5万吨;集结部署期间每天消耗的物资一般不超过400吨,作战期间每天消耗的物资大约在800-1000吨,按年运送500万吨物资算,每天运送一万三千多吨,22节每节60吨物资、100个人算,每天对开平行能力至少要20对,在战争状态下运输能力会提高近一倍,当然不只是铁路运输,还有空运和公路运输,所以部署12个师是用不了一个月的。
据内部资料透露,青藏铁路的建设使中国积累了高原冻土工程建设经验,锻炼了大量的工程技术人员。青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右,年平均气温在零摄氏度以下,大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。高寒缺氧,风沙肆虐,紫外线强,自然疫源多,被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的高原环境下确保建设者生命安全,也是一项世界性难题。 在海拔4600多米的昆仑山隧道施工时,施工人员背着5公斤重的氧气瓶,边吸氧边工作,在近一年的施工中,共消耗5公斤瓶装氧气12万瓶。在工地宿舍内安装供氧管道,只要打开阀门,随时可以吸氧。在海拔4905米的风火山隧道施工中,建成大型制氧站,将氧气输向施工隧道,使洞内氧气含量达到80%左右,相当于使工地海拔下降了1000多米。据了解,青藏铁路沿线共建立了17座制氧站,配置了25个高压氧舱,数万名职工每人每天平均吸氧不低于2小时。铁路沿线共设立医疗机构115个,配备医务人员600多名,累计接诊病人45.3万多人次,治疗脑水肿427例,肺水肿841例,无一例死亡。
最后的地下综合作战指挥部
更重要的是:修铁路的巨量土木工程和建筑材料使用,完全掩盖了一座地下综合作战指挥部堡垒的建设。据内部消息透露,一个集指挥部、发电设备、修理设备、医院、食堂、宿舍等各类设施的地下综合作战指挥部已经随青藏铁路开通同时建成,修好通车的铁路,现在正源源不断的将更多的物资运到,地下堡垒的内部装修、安装正在进行。
铁路的另外一个重要军事用途是运载战略导弹!用火车运载的导弹有更强大的战斗重量,更广阔的装运方式。青藏铁路的修建成功使中共西南军区的各部队可以通过铁路的强大运输力量不停的进行调动和适应高原训练,以备战时能及时动作,并且马上就能形成战斗力。沿铁路线的通讯线路也解决了信息的问题和装备补给问题。 |
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