王净文：京藏“高速”的100公里路祭

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编者按：“你还在为早上炼狱般的堵车烦恼不已吗？那你真应该庆幸自己没有生在中国。”8月23日CNN的调侃让西方人见识了堵车不是以小时来计算，而是以天、以月为单位。

从8月13日京藏高速开始修路以来，北京远郊的交通已陷入混乱，长达一百多公里、持续十多天的堵车，已经让中国拿了个世界“堵车冠军”，很多路段车辆每天只能行走一公里左右，好比高速公路上爬行的蜗牛。

据记载，1995年日本名神高速与东名高速之间的堵车距离曾达到l54公里，但很快就疏散了；加拿大民调显示，只有4％的人经历过超过8小时的堵车。但中国官方预计这次京藏高速“史诗般的拥堵”，将持续到九月中旬之后，也就是说，堵车会长达一个月。其间被困在路上的司机们，还受到沿途食品饮料小贩的敲诈和抢劫。

路少车多 堵车习以为常

全长约3,710公里的京藏高速公路G6是中国北方一条重要的国家级高速公路。从北京到拉萨，途经河北、内蒙古、宁夏、甘肃、青海等省。其实早在今年6、7月份，京藏高速一些路段的交通已出现爬行状况。官方把堵车归为三大原因：部分路段维修；巨型运煤卡车的流量；由于气候炎热，不少汽车出现故障，加上追尾事件导致多起交通事故。不过据专家介绍，北京到张家口这一百公里左右的路段常年严重堵车，道路维修不过使问题进一步加重罢了。

1990年代京藏高速八达岭段一建成就开始堵车，从来没彻底缓解过。由于设计不成熟，八达岭高速公路存在严重缺陷，有四公里路段连续下坡，因此事故频发，被称为“死亡路段”。另外，随着近年来内蒙古开采的煤炭运往北京，使这一地区每年的交通负荷增长40％左右，而公路却没增加多少。

由于北京西、北、东北都是山区，故从内蒙古、山西、河北北部等地南下可分流的公路非常有限，而运煤、蔬菜和副食品进京的又多为大货车，虽然建设中的京包高速应起到分流作用，但由于地理状况差，工程进展很慢。目前能起到分流作用的只有与之平行的110国道，不过大量超载大货车使其路面破损严重，不得不进行整修，通行能力也因此减少了一半。

煤车司机宁堵不绕行的苦衷

被堵车辆中绝大多数是运煤大卡车。为什么煤车司机不像小轿车与长途客运车那样选择绕行呢？若不选择京藏高速，货车还有两个线路可走，一是110国道，但其通行能力低，而且道路窄，大车行驶不安全，很容易堵在路上；另一条是绕行208高速，经集丰高速、得大高速、宣大高速最后回到京藏高速上，但这样走一定会经过设于大同的煤检站。据《大纪元》调查，为了降低运输成本，煤车一般都超载，若经过煤检站就会被罚款。而且绕行要多走200多公里，交更多的高速费。如果把这些费用加进去，司机辛苦一趟很可能还会赔钱。所以他们宁可堵在京藏高速上，也不愿意绕行。

京藏高速的交通流量在高峰日达到1.7万辆左右，但京石高速公路上的车流量峰值是每天6、7万辆，沪宁高速公路江苏段的日均车流量也超过4.9万辆，相比之下，这些公路都没有出现京藏高速的严重堵车现象。有专家指出，除道路设计问题外，这还与北京交通管理的能力差直接相关。很多人发现，北京的交通是“不管还好、越管越乱”。

2015年北京汽车的尴尬

IBM公司最新调查显示，北京的堵车是全球最令人头疼的，甚至比墨西哥城、约翰尼斯堡、莫斯科和新德里还要差，特别是在经济花费和“通勤痛苦程度”方面，北京高居榜首。如今北京正在变成一个巨大的天然停车场，那种寸步难移的感觉简直就像一场噩梦，尽管目前北京的汽车拥有量还远不及东京等国际都市的规模。

外界普遍认为，此次大堵车将中国汽车热背后的阴暗面暴露无遗。2009年，中国汽车销量第一次超过美国，达到1,360万辆，成为世界之冠，仅北京市每天销售汽车就达2,000辆。由于高房价，很多人不得不在更远的地方购房，私家车也越来越多。

据北京交通发展研究中心预测，按照现有买车速率，到2015年北京机动车保有量可达700万辆，届时京城的汽车速度可能会降到每小时15公里，重回“自行车时代”。每小时15公里只算骑自行车的中等速度，20公里属于快速，环法自行车赛的平均速度是每小时40公里。汽车不敌自行车，这就是北京人将不得不面临的尴尬。

堵车可以说是普世悲剧，在“公车、小轿车、计程车、自行车”组成的“城市交通生态链”中，技术含量最低的自行车正在成为最快的城市交通工具，而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬、趴”在不断拓宽、却依旧拥堵的城市马路上。

目前世界各国都在大力提倡发展公共交通和自行车，欧洲自行车王国荷兰35％以上的城市居民使用自行车。北京将如何发展公共交通，如何处理好路少车多的矛盾，的确是件非常头疼的事。

让我们为京藏高速路上的千万司机祈祷，明天就结束困兽般的路祭。◇

本文转自第189期《新纪元周刊》
http://mag.epochtimes.com/gb/191/8460.htm