路桥费吸走1/3货运费 路桥业暴利超楼市

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路桥费吸走1/3货运费 路桥业暴利超楼市


过路过桥费占据了运输费用的至少三分之一，货运司机所剩无几，苦不堪言


中国大陆近来的“菜贵伤民，菜贱伤农”怪象，引发媒体对运输成本的关注。4月底，国内媒体记者跟随货车司机在最长的直达运输线路之一广东–辽宁线路进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。

资料显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。民众质疑，高额的高速公路收费，对中国经济的负面影响有多大？它在多大程度上抬升了国内物价、助涨了CPI？
　　
高昂路桥费 高速公路成“印钞机”

据央视财经频道报导，36岁的吴忠耀家住东北，现在常年跑广东到辽宁的专线，这也是目前国内直达运输最长的线路之一。

吴忠耀的车是2009年贷款20多万买的，这次装了32吨货。车上主要装的是小家电、灯具。发车地点广东佛山市。吴忠耀走的是韶关段，再进入江西。将近三天两夜，经沈大高速抵达终点站沈阳，包括海上轮渡在内，总共经过广东、江西、湖北、安徽、江苏、山东、辽宁7个省份，行程2,800多公里。

吴忠耀说，这一趟拉了32吨货，运费27,500元，油费8,080元，过路过桥费和轮渡费用8,978元，开另一司机工资1,000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2,000元，自己能赚7,000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21,000元左右，有时甚至是亏本行驶。

这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6,000公里赚6,000～7,000元，每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚12,000到15,000元，去掉每个月还车贷12,000元，能剩下2,000～3,000元。如遇交警罚款，少说一千多元就不见了。

记者为此采访了深圳市环宇货运服务有限公司孙总，孙总透露，车型不同，路桥费所占运输成本的比重也不同。吴忠耀的车可能是17米长的那种，打个比方说，如果开9米的货车从深圳到北京，油费和材料费大概3,000多，路桥费就要花费2,000多，路桥费就要占运输成本的40%。

孙总抱怨，货运现在很不好做，油价、材料、人工都在涨。他希望有关职能部门能够给大众一些实惠，如果运输成本能降下来的话，国内的物价也没有这么高，这都是相辅相成的。“不过说得不好听的话，我们老百姓也了解共产党的那些官僚作风，它们会在乎民众的呼声吗？实惠都给老百姓了，利益集团会答应吗？”

广州从事货运的黄师傅对记者表示，他的业务主要在珠江三角洲，由于广东高速公路费用太高（每公里在3元左右），他从来不走高速。

路桥公司暴利登榜首 专家质疑

高速公路公司利润率如何？在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家。

现代投资是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，为湖南省经营高等级公路的重要企业。

2010年，这家公司净利润率43.42%。对比一下其它行业，2010年，万科净利润率14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券40.70%。

现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游，19家高速公路上市公司的净利润率最低也接近20%。

《证券日报》曾评比过2009年三大暴利行业，路桥收费业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能屈居第三。

社会科学院陶正华教授接受记者采访时表示，这个路桥费问题，我觉得利润过多地向路政部门，或者管路的，或者经营路的这些部门倾斜了。这样过程使得社会的分配不公，必然影响经济的正常运转。

中国物流与采购联合会常务理事翟学魂曾和一名美国同行，就两国的公路运输成本构成进行过比较。中国的运输业比美国的运输业，多承担了30%左右的成本，那么这个钱去哪儿了？去高速公路公司了，去石油公司了，去交通部的路政人员腰包里了。

翟学魂认为，高速公路公司都还是按照非常国企方式在管理，层层科室一大堆，成本居高不下。就在这种情况下，盈利率还是非常好，那种盈利率都超过了一般消费品公司盈利率。本来高速公路公司在国外应该是用最低的资本成本，咱们是政府绑着上市公司一起，就是说：all money no work，就是所有的钱挣走了，然后什么活不干，坐在那儿收钱了，就是这么一个现状。

中国物流与采购联合会副会长戴定一认为，公路它是一个公共设施，姓公，只是在一段时间内，需要一些资本运作，让它快速发展，但是长期成为经营性资产的话，就背离了基础设施的属性了，公共设施应该最终回归它的姓公的本质。