中国ARJ-21支线飞机静力试验失败，连运十都不如

雨夜

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ARJ-21的多灾多难

　　2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到 90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。

　　这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。

　　从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：

　　怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人不敢恭维；

怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了。

维基百科：翔凤，科研代号ARJ21（全写为“Advanced Regional Jet”，即“21世纪新一代支线喷气机”），是由中国商用飞机有限责任公司研制的新型涡扇支线飞机，亦为中国大陆第一次完全自主设计并制造的支线飞机。翔凤一名通过公开征集而得。ARJ21于2008年11月28日12时23分在上海大场机场成功首飞，并将在2009年转场中国飞行试验研究院进行全面试飞，同时进行适航符合性验证。取得适航证后，将交付客户投入商业运营。ARJ21有四种容量不同的机型，客机型大约能设置70-100个座位。飞机原计划于2002年开始，2009年开始量产。到目前为止，飞机还处于试航取证阶段，预计在2015年投入使用。

ARJ21的子系统供应商
动力装置 供应商
　　发动机/短舱 GE
　　
　　系统 供应商
　　航电系统 Rockwell Collins
　　电源系统 Hamilton Sundstrand
　　APU Hamilton Sundstrand
　　高升力系统 Hamilton Sundstrand
　　液压系统 Parker Hannifin Corporation
　　燃油系统 Parker Hannifin Corporation
　　空气管理系统 Liebherr Aerospace SAS, Toulouse
　　起落架系统 Liebherr Aerospace GmbH, Lindenberg
　　发动机振动监测仪 Vibro-Meter SA
　　发动机接口控制装置 Vibro-Meter SA
　　
　　系统 供应商
　　主飞行控制系统 Honeywell-Parker
　　驾驶舱控制系统 SAGEM SA
　　防火系统 Kidde Aerospace
　　照明系统 Goodrich Hella Aerospace
　　内装饰系统 FACC
　　控制板组件 EATON
　　水/废水系统 Envirovac Inc.
　　应急撤离系统 Air Cruisers
　　氧气系统 B/E Aerospace Inc.
　　驾驶员座椅 Zodiac Sicma Aero Seat
　　风档玻璃和通风窗 Saint-Gobain-Sully
　　风档温控和雨刷系统 Rosemount Aerospace INC
　　风门作动器 MPC Products Corporation
　　
　　空气动力设计据说有以下参与者：
　　安东诺夫、中央流体、雅克列夫等著名航空单位....
　　
　　称之为“万国牌”，不算污蔑吧？
　　
　　相关报道：（中央政府门户网站：http://www.gov.cn/jrzg/2007-12/21/content_840718.htm）